CURIOSITÀ      Dentro il Viet Nam

In treno dal porto di Hai Phong alla provincia cinese dello Yunnan!
 


Dopo 2O anni di sonno, il treno blu di Yunnan è tornato sui binari. E come un secolo fa, sferraglia col suo carico di sogni e suggestioni. Proveniente dal Vietnam       (di Olivier Frébourg  "D" di Repubblica  - Aprile 2001)

Davanti alla stazione di Haiphong, un fabbricato color ocra con le scritte rosse in stile inizio '900 che ricorda tanto le stazioncine della provincia francese, i viaggiatori si accalcano per salire sul treno blu di Yunnan. Sui binari, sbuffa una vecchia Mikado, una locomotiva a vapore degli anni Cinquanta. Un lungo fischio, a più riprese, poi si parte.
E si parte per un viaggio che, quanto a fascino e avventura, non teme rivali. Perché da Haiphong, nel nord del Vietnam, città dolce e provinciale, circondata di flamboyants (albero del corallo), dove ogni mattina, gli abitanti si dedicano alla ginnastica, giocano a badminton o fanno colazione con riso e polpettine di carne nelle strade profumate, parte lo sferragliante treno che raggiunge la Cina via Hanoi.
Lontana dai circuiti turistici, la ferrovia offre l'occasione unica di attraversare questo paese immergendosi nel cuore della sua storia e del suo popolo. Più che un viaggio questo itinerario è un'epopea, con un biglietto compri in realtà un'andata e ritorno fra l'Indocina coloniale e il Vietnam contemporaneo.
Mentre i vagoni accelerano, alcuni bambini rimasti a terra allungano pane ancora caldo e bottiglie d'acqua ai passeggeri. Il treno oltrepassa un primo ponte, poi taglia in due il tappeto verde delle risaie, salutando con il suo fischio d'altri tempi le contadine con i pesanti bilanceri sulle spalle e le ragazzine con il cappello bianco che pedalano accanto ai bufali. Nei vagoni aleggia l'odore della canna da zucchero, del tè, della soja: ecco la vita asiatica, elettrica e contemplativa. I passeggeri seduti su sedili durissimi sanno che la ferrovia che attraversa i campi immersi nell'umida calura è stata costruita dai francesi all'inizio del secolo? Lungo la massicciata si vedono ancora dei paracarri bianchi e rossi, ricordo del giorno in cui gli ex-colonizzatori del Vietnam lanciarono il loro sogno ambizioso: bucare le casseforti montagnose della Cina, costruire una linea ferroviaria fra Haiphong e Kunming.
All'inizio del XX secolo, dietro ordine di Paul Doumer, allora governatore dell'Indocina Francese, alcuni ingegneri hanno raccolto questa sfida apparentemente impossibile, un'impresa destinata ai conquistatori e ai commercianti, che avrebbe aperto le porte del mercato cinese alle merci francesi. Bisognava farsi largo a colpi di machete, vincere la malaria e reclutare migliaia di manovali. Ma le montagne cinesi rifiutavano di lasciarsi domare a colpi di badili. Questo cantiere, durato una decina d'anni, ha visto morire 12 mila uomini, per lo più indigeni, ed è costato qualcosa come 244 milioni di franchi-oro. Una specie di tredicesima fatica d'Ercole.
Con il passare del tempo, e delle guerre, il treno di Yunnan è diventato via via un mito. Ora, dopo un periodo di interruzione di oltre vent'anni, la linea Haiphong-Kunming è stata riaperta. E pare non sia cambiato praticamente nulla dall'inizio del XX secolo.
Dopo due ore di viaggio traballante, in un'atmosfera particolarmente calorosa, il treno si avvicina a Hanoi, la capitale del Vietnam. Questa prima parte della ferrovia, in pratica una linea retta, è stata la più semplice da costruire. Fischiando allegramente, il treno corre a cinquanta chilometri all'ora passando da un ponte all'altro. Ogni volta viene spontaneo chiedersi: ma reggerà? Per fortuna reggono. Potenza del genio vietnamita del rattoppo. A un certo punto il treno passa sotto il ponte Paul Doumer, costruito dai francesi nel 1902, che ha resistito a tutti i bombardamenti americani e oltrepassa il fiume rosso.
Giunti alla stazione di Hanoi, i primi a scendere sono i commercianti con i cappelli conici, le gabbie dei polli, i sacchi di riso e i barili pieni di pesci. In un giardino accanto ai binari, in mezzo ad alcuni venditori di sigarette, i dipendenti della ferrovia accendono bastoncini d'incenso e pregano davanti all'altare dei viaggiatori. Presto, un risciò. Ecco il vecchio quartiere delle corporazioni, con la via dello zucchero, la via dei vermicelli, la via della canapa: in ogni baracchino qui si mescolano la vita e l'ebbrezza. E poi la straordinaria serenità che si avverte davanti al lago della Spada Restituita, dove si riflette l'intera storia di questo paese martirizzato. Bisogna scoprire le vecchie case degli anni Trenta, nascoste dietro una moltitudine di frangipani, ma anche camminare, sognare, passare dalla calma alla frenesia e visitare l'Opera, una sorta di palazzo Garnier di Parigi, in miniatura. E se ci fermassimo al caffè Lam, con le piastrelle quadrate e i motivi anni Cinquanta? Davanti ai quadri naif vietnamiti, beviamo un caffè forte come l'oppio. Manca solo un narghilé per immaginare di essere in una vera fumeria.
Ad Hanoi, città del tempo cullato e compresso, regna la felicità. In stazione c'è sempre un treno pronto a condurvi a Lao Cai, seconda tappa che guarda la frontiera cinese direttamente negli occhi. Quattrocento chilometri di autentica avventura. Lo spettacolo inizia all'interno delle carrozze, con i venditori di tè, i lustrascarpe che propongono qualche tiro con una lunga pipa di schiuma e le ragazze addormentate.
Alcuni ventilatori appesi al soffitto verde acqua dei vagoni sembrano far confluire il presente con il passato mentre gli altoparlanti diffondono musica asiatica. Man mano che il viaggio prosegue l'ambiente si scalda, i passeggeri parlano e ridono, barattando le proprie mercanzie.
A ogni fermata nelle stazioni intermedie, con l'architettura rigorosamente anni Quaranta, frotte di ragazzini si accalcano ai finestrini per vendere qualche frutto. Nei pressi della frontiera, alcune donne di etnia Hmong con indosso lunghi abiti rossi, verdi e indaco salgono a bordo per poi isolarsi sulle dure panche di legno, come se volessero rifuggire da qualsiasi contatto con la civiltà. Quanto al paesaggio, il verde brillante sembra emergere dalla foschia di calore rosato. Lao Cai non presenta nessuna attrattiva: la città è stata rasa al suolo dai cinesi nel 1979. Bisogna affittare una macchina o una moto per raggiungere Sapa, a meno di un'ora di strada. Questa stazione montana assomiglia a un villaggio francese trasposto sulle montagne vietnamite. Un tempo ci venivano gli abitanti delle colonie, per sfuggire alla calura di Hanoi.
Da qui si parte alla scoperta delle tribù minoritarie, gli Hmong e i Dao, due popolazioni di artigiani che hanno trovato rifugio in queste inaccessibili montagne e che girano ancora con pesanti gerle sulle spalle. Agili e forti come capre, sono in grado di superare qualsiasi ostacolo. Alcuni sono stati evangelizzati dai gesuiti e portano al collo una medaglia della vergine Maria ricevuta dai propri antenati. Di solito si ritrovano al mercato degli innamorati che si tiene il sabato sera a Sapa, dove vengono combinati i matrimoni, e al grande mercato di Bac Ha, dove si vendono cavalli, topi, bidoni di alcol di riso, stoffe, gioielli introvabili e a volte oppio. È l'occasione di incontro attesa per tutta la settimana e ci sono minoranze pronte a fare decine di chilometri a piedi per partecipare a questa fiera del XIX secolo.
Ma il settimo cielo è in fondo alle rotaie. Il ponte Kieu separa il Vietnam dalla Cina. Flussi ininterrotti di gente, merci lecite o illecite e televisori sfilano a bordo di biciclette rinforzate con un telaio di bambù. Alla sera, quando si chiudono le frontiere, i ritardatari corrono da una parte all'altra, gettando ai doganieri la tassa di transito. Sul lato cinese, nella città-frontiera di Hékou, davanti all'hôtel Railway, un cartellone lascia spazio ai sogni: "Caro ospite, le belle e dolci fanciulle cinesi o vietnamite sono pronte a offrire i loro servigi. Il vostro sarà un soggiorno indimenticabile. Vi sentirete come un imperatore".
L'ultima parte del viaggio può essere effettuata in "comode cuccette climatizzate". Il convoglio cigola, si distende, scala le montagne e sorvola i precipizi. Oltrepassiamo la vallata di Nam Ti, dove un tempo neppure gli animali osavano avventurarsi per il timore, peraltro fondato, di lasciarci le penne. 107 ponti e 155 tunnel costruiti dai francesi. Ma come hanno fatto ad arrivare fin quassù? Il treno sembra schiantarsi contro le pareti rocciose. È una vera e propria acrobazia ferroviaria, la lotta della macchina contro una natura imperiale che sembra voler dominare il resto del mondo. Nel vagone ristorante ci sono 40 gradi, mentre sotto i piedi si apre un dislivello di un centinaio di metri. Le tendine blu dei finestrini svolazzano come danzatrici dell'estremo oriente. Siamo a duemila metri di altitudine, abbiamo raggiunto l'estasi.
Davanti a noi si apre un paesaggio surreale pieno di banani, alberi di papaya e risaie a terrazze simili a crateri di giada. Ogni tanto, appare una piccola stazione solitaria, come accade nel sud-ovest della Francia. Un'allucinazione. Fra i viaggiatori, qualche giapponese e alcuni uomini d'affari cinesi che giocano al mah-jong.
Il crepuscolo ci regala dei colori sconvolgenti. Alcuni dipendenti delle ferrovie rischiarano la strada con torce che creano straordinari giochi di luce sull'acqua e sul verde circostante. Un militare scatta sull'attenti davanti al treno. Ci lasciamo avvolgere dalla dolcezza della notte, mentre ci avviciniamo alle montagne del Drago. Nessuno ha voglia di dormire: è molto meglio ascoltare i rumori metallici e godersi il delicato profumo degli eucalipti.
Alle prime luci dell'alba arriviamo a Kunming, "la città dell'eterna primavera": siamo in Cina e verrebbe la tentazione di prendere il biglietto per il viaggio di ritorno, per prolungare la straordinaria melodia dello Yunnan-Express, questo serpente ferroviario che si è allungato a 50 chilometri all'ora, fra il Vietnam e le montagne cinesi.

Ragazzine in minigonna e walkman, donne con il cappello a cono, passeggeri che giocano a carte e fumano la pipa ad acqua. Scene dai vagoni dell'LC4, il treno che collega il Tonchino con il sud della Cina

Massimo Morello  -  13 febbraio 2006

 I treni europei marciano a quattro tempi. Quelli asiatici sono a cinque o sette tempi" scriveva in una sua "ode ferroviaria" Blaise Cendrars, errabondo poeta dal vitalismo nomadistico (1877-1961). È una di quelle sue immagini insolite, surreali che non si sa bene che cosa significhino davvero, se si riferisca a una realtà o a una sensazione.
Ma quell'idea che sottintende una "melodia express" sincopata è ancora la colonna sonora dell'LC4, il treno che parte da Lao Cai, nell'estremo nord del Vietnam alle 10,20 del mattino e arriva alla stazione centrale di Hanoi, quattrocento chilometri più a sud, circa dieci ore più tardi.
È un percorso nello spazio e nel tempo, scandito da accelerazioni e decelerazioni, da un ininterrotto saliscendi, un viavai continuo, da tutte le onomatopee ferroviarie, i tu-tung, i ko-klong, i cigolii, che qui si armonizzano con le esclamazioni, i richiami, le chiacchiere di una lingua tonale qual è il vietnamita, a volte cinguettante, altre aspra, con in sottofondo il fruscio e il frullare dei ventilatori fissati sul soffitto come libellule. 
I tempi di questo viaggio sono anche segnati dai diversi significati che può assumere. Il percorso sui sedili di legno a doghe sottili dell'LC4 è un modo per riappropriarsi, con fastidio e fatica, della realtà di un Paese ormai definito "la nuova tigre asiatica", ma con fortissime sacche di povertà.
Vedere la realtà di una nazione che rischia di essere offuscata, distorta nell'apparenza dello sviluppo, della globalizzazione, dell'asiatizzazione. In questo ben poco è cambiato rispetto al viaggio raccontato da Lucien Bodard nel romanzo - in buona parte autobiografico - "Le fils du consul", (le Livre de Poche 1977) dove parla di un viaggio fatto molti anni prima, quando lui era il figlio del console francese in Cina e Hanoi era ancora la città simbolo "dell'ordine coloniale" in contrapposizione al caos della Cina, ma quando già si manifestavano i segni delle "grandi tempeste che avrebbero sconvolto l'Asia" di cui oggi osserviamo gli ultimi segni di riflusso.
La linea che stiamo seguendo, infatti, è una tratta della ferrovia costruita dai francesi tra il 1900 e il 1911 per collegare Kunming, il capoluogo della provincia cinese dello Yunnan, al porto di Hai Phong, sul Golfo del Tonchino, un cantiere delirante che è costato la vita di 12 mila uomini, in maggioranza annamiti, e 244 milioni di franchi-oro.
Attorno a questo tracciato, allo snodo della frontiera segnata dalla città di Hekou sul lato cinese e Lao Cai in quello vietnamita, si sono intrecciati i corsi e i ricorsi storici del secolo scorso. Questo è stato il luogo strategico per l'invasione giapponese del '39 e quella cinese del '79, che a sua volta ha segnato le vicende del Vietnam nel decennio seguente.
Così come la riapertura della ferrovia, successiva al ristabilirsi dei rapporti sino-vietnamiti del '92, ha rappresentato un atto simbolico decisivo nel nuovo ordine dell'area: gli scambi attraverso la frontiera sono aumentati del 70% e Lao Cai è diventata un immenso mercato. "Supereremo la Thailandia", assicura un commerciante che importa apparecchi elettronici made in China, sintetizzando così il concetto di globalizzazione asiatica.
In questo modo l'estremo nord del Vietnam si è connesso allo sviluppo del Paese, ma soprattutto è tornato a essere il condotto di trasmissione dei modelli culturali cinesi, che da duemila anni ne influenzano il sistema politico-burocratico (il che per i vietnamiti non significa che la Cina abbia alcun diritto d'interferire nei loro affari interni). Su entrambe le rive del fiume Nam, che segna la linea di confine, i due Paesi si fronteggiano con le nuove armi dell'immagine, alzando palazzi, allargando strade, esponendo megacartelloni pubblicitari.
Il treno, almeno per ora, sfugge a questa frenetica corsa alla modernizzazione. Le vecchie locomotive a vapore Mikado sono state sostituite da diesel di fabbricazione ceca e il vagone di testa è carico di televisori, scooter e Hi-Fi, ma non appena il capostazione dà il segnale di partenza e il convoglio sfila lentamente salutato dal personale della stazione sull'attenti, il bioritmo dei passeggeri si sincronizza immediatamente su diversi tempi di animazione.
Ci si stringe in tre o quattro su sedili da due, chi arriva si siede e il suo vicino si scosta leggermente con un sorriso. Quando uno si addormenta la testa gli cade sulla spalla di chi gli sta accanto, che a sua volta si sveglia, si accende una sigaretta offrendo il pacchetto a chi sta di fronte. Per un occidentale l'LC4 si trasforma in una specie di Stargate che lo trasporta in un'altra dimensione culturale. Ma è soprattutto un modo di osservare il "backyard", il cortile dietro casa, del Vietnam.

I vietnamiti chiamano questa terra il "Bac Bo", la parte nord. I cinesi la definirono Jaozhi, "la terra degli uomini coccodrillo" per gli alligatori che pullulavano nelle acque del Fiume Rosso e che erano gli animali totem delle più antiche tribù Viet. È la vasta regione che si estende dalla catena montuosa che a nord segna il confine con la Cina, fino al Deo Ngang, il colle chiamato anche porta dell'Annam.
Che si vede scorrere oltre le griglie metalliche montate sui finestrini. "Proteggono dai sassi che lanciano i ragazzini. Ma non è per cattiveria. Per loro il passaggio del treno è l'attrazione della giornata, soprattutto quando non vanno a scuola", mi spiega un passeggero.
Si procede tra iconografie vietnamite: una donna - giacca blu, cappello di paglia a cono - tira una rete dal fiume; dietro di lei, accanto a una macchia d'alti bambù, pascola un bufalo. In una taverna, sotto una tettoia di foglie di palma ai margini dei binari, un gruppo di uomini gioca su un biliardo di panno rosso; altri, distesi su una stuoia, fumano da lunghe pipe, bruciando tabacco come i loro padri e nonni facevano con l'oppio, mentre una vecchia si prepara un mieng trau, la cicca di betel.
All'oleografia mancano solo le ragazze in bicicletta che indossano il candido ao dai, il tradizionale abito dai profondi spacchi laterali, così diffuso nel Sud. "Non ne hanno bisogno" commenta il mio vicino e credo che il suo sia un giudizio più morale che estetico.
L'interno appare quasi una versione speculare dell'esterno. La vecchia donna Hmong dal vestito indaco che trasporta una gerla di pezze di stoffa, mastica anche lei il mieng trau. Il gruppo di uomini che si dividono due panche gioca a carte passandosi il dieu cay, una pipa di bambù che funziona con il principio del narghilè: il tabacco è posto su un fornelletto e il fumo è filtrato dall'acqua con cui si riempie la pipa.
Tra una boccata e l'altra si sorseggia un tè chiaro in bicchierini di vetro. Il servizio, al costo di 2000 dong, circa dieci centesimi di euro, è assicurato da un venditore di fumo che fa avanti e indietro tra i vagoni, ripassando dopo una mezz'ora per ritirare pipa e bicchieri.
È l'unico che effettui tutto il percorso. Gli altri venditori salgono e scendono a ogni stazione, offrendo cibo, sigarette, canna da zucchero, dolcetti in foglie di banano, tè, semi da masticare, bibite in bottiglia in secchi di plastica pieni di ghiaccio, bibite in buste di plastica col ghiaccio dentro, uova sode, baguette, orologi, accendini che s'illuminano e suonano come quelli venduti dagli ambulanti nelle trattorie italiane.
A questi s'incrociano le contadine dei villaggi che propongono i prodotti locali: cetrioli, cavoli, susine, banane. Molti dei passeggeri ne fanno scorta da portare a casa, commentando e valutando l'acquisto con il loro vicino, che manifesta sempre il suo apprezzamento. 
È un treno senza classi l'LC4 e non solo formalmente. Qui tutto è condiviso in un rapporto di socializzazione in cui non s'avvertono condiscendenze o reticenze tra contadini, montanari e passeggeri che chiaramente appartengono a diverse categorie: commercianti che trafficano alla frontiera, borghesi diretti ad Hanoi per sbrigare qualche affare, giovani che studiano cinese a Kunming e tornano per le vacanze.
È grazie a loro, che parlano un discreto inglese, che si riescono a decodificare scene di viaggio che suscitano l'ilarità collettiva. Come quando le venditrici salite abusivamente, all'avvicinarsi di un controllore, si siedono sul bordo di una panca nascondendo sotto la larga gonna una cesta di verdura o una gallina. Le uniche a isolarsi sono due ragazze in minigonna e giubbotto di pelle, chiuse in un mondo sonorizzato dalle cuffie di un walkman e illustrato dalle pagine di un fotoromanzo.
Dopo ore di viaggio, però, anche questo laboratorio etno-antropologico comincia a confondersi nel calore, nella difficoltà di muoversi in un corridoio sempre più affollato, nel fastidio di servirsi di una toilette che, per quanto relativamente pulita, condensa tutti gli umori tropicali.

Lo stesso nel vagone ristorante. Su un fuoco a carbonella è in perenne ebollizione un pentola scura piena d'acqua per preparare instant noodles. In un altro pentolone continua a sobbollire un grappolo di uova sode. Un terzo è riempito a metà di riso. Gli unici clienti sono una coppia con un neonato che il padre continua a sventolare freneticamente, mentre la madre pilucca del riso dalla scodella e lo imbocca con le bacchette. All'altro tavolo è accomodato un controllore che riscuote le commissioni dai venditori, in denaro e natura: una bibita, una fumata, una pulita alle scarpe. Piatti, ciotole e bacchette da lavare sono ammonticchiati in quello che era un wc alla turca (o forse lo è ancora?). 
Si passa così nella "terra della fata e il dragone", il cuore mitico del Vietnam, nel "triangolo delle confluenze fluviali", dove il Fiume Nero e il Fiume Chiaro si immettono nel Fiume Rosso. Fu qui, oltre la stazione di Viet Tri, che si consumò la storia d'amore di una fata e di un dragone benedetta da ben cento figli. Il primogenito, Hung Vuong, divenne il re di Van Lang, com'era chiamato il più antico stato vietnamita. 
Avvicinandosi ad Hanoi ogni metro quadrato del treno è occupato. C'è chi si siede per terra e chi si accomoda su uno sgabello di plastica che ha portato con sé. Si scostano solo per far passare gli addetti alla pulizia che scopano via bucce, gusci, buste, carta. Finiscono con cronometrica precisione quando si attraversa il ponte sul Fiume Rosso. Dopo pochi minuti, finalmente, il treno batte il suo ultimo tempo alla stazione centrale. Sul binario accanto si sta accordando l'LC1 che parte due ore più tardi diretto a nord.