LIBRI CHE PARLANO DI VIETNAM
Nero  Fumo  (storie di "camalli")

INDICE

• La C.U.L.M.V.     
• O Bacci       
• I Camalli e le calamità naturali    
• Genova 1970 l'alluvione
• O Piccin    
• O Bœ          
• Solidarietà Internazionale       
•  La Coop  A. NEGRO
• Il "SANBENIGNO"       
• Il CRAL "LUIGI RUM"            
• i  CONSOLI
 


Premessa
Nero fumo é una raccolta di storie di camalli, ovverosia, di lavoratori del porto di Genova. Il loro nome arriva da lontano, probabilmente dalla Turchia, dove "hamal" significa portatore. Lontano è anche il tempo in cui, nel porto di Genova si poteva essere occupati al "nero fumo", un settore lavorativo considerato tra i più umili e sporchi che il porto potesse riservare.
I protagonisti delle storie raccolte sono i portuali della C.U.L.M.V., la Compagnia Unica dei Lavoratori Merci Varie del porto di Genova, che hanno svolto il loro lavoro dal periodo precedente la guerra fino agli anni '80.
Le testimonianze e la documentazione raccolta desiderano mettere in evidenza la vita sociale dei camalli, il forte senso di solidarietà che emerge dalle loro esperienze.
Solidarietà che si esprime sia nell'aiuto alle popolazioni colpite da calamitá, sia nelle spedizioni umanitarie in paesi devastati dalla guerra.
Le persone intervistate hanno rivestito, spesso, ruoli significativi all'interno delle vicende portuali e, dietro di loro, si potrebbero udire le molte voci di anonimi camalli che, con i loro sforzi quotidiani, hanno dato corpo a scelte, decisioni, storie...
Il percorso intrapreso, in questo libro, non è una ricostruzione storica in senso stretto, ma costituisce il tentativo di ripercorrere, soprattutto attraverso il racconto orale dei portuali, le tappe che hanno segnato la loro esistenza, il loro modo di vivere e i loro valori sociali.
Queste vite hanno ricevuto l'impronta di drammi nazionali ed internazionali che hanno attraversato il '900.
All'interno della Grande Storia, si sono costruite tante storie che possono, grazie al desiderio di raccontarle dei protagonisti, far parte della memoria collettiva.
Gli avvenimenti di questo secolo, appena trascorso, attraversano tutte le testimonianze, ma il centro di ogni discorso è rappresentato dalla connessione tra vita individuale e fatti della politica, ricostruiti non secondo cronologie ufficiali, ma secondo le memorie dei protagonisti.
Ognuno può sentirsi protagonista della propria storia; emergono soprattutto sentimenti, emozioni, interpretazioni che il singolo ha dato degli avvenimenti, in rapporto al ruolo occupato, al contesto d'azione, alle funzioni esercitate, alle sensibilità individuali rispetto agli avvenimenti.
I temi trattati affrontano, quindi, la grande povertà e la precarietà assoluta che dominava la vita dei camalli ma, al tempo stesso, raccontano come il loro percorso fosse indirizzato ad un'unica meta: diventare soci della Compagnia Unica per appartenere al porto di Genova, motivo di vanto e di orgoglio sociale.
Il motivo di tanta soddisfazione nel fare parte della Compagnia e soprattutto del porto é da ricercare nelle grandi capacità lavorative dei portuali di Genova, riconosciute in tutto il mondo, e nella solidarietà umana che, da sempre, contraddistingue la storia dei camalli.
Il trascorrere degli anni lascia emergere, dalle vicende narrate, come i cambiamenti strutturali del lavoro in porto abbiano trasformato le modalità di relazione e le esigenze sociali dei camalli, che comunque, anche in contesti storici mutati, continuano a tener fede al loro impegno solidale nei confronti di chiunque sia in un grave stato di difficoltà e nel bisogno di ricevere aiuto.


Scrivere storie orali
Raccogliere testimonianze orali e doverle tradurre m forma scritta non é un compito semplice. Il lettore non ha la possibilità di avere di fronte il corpo di chi racconta; non può vedere il suo aspetto fisico, non può sentire la sua voce, non può notare i gesti delle mani, l'espressione del volto. Tutto ciò sostituisce in grande misura l'uso della parola, trasformando una testimonianza orale in un insieme plurimo di linguaggi.
In molte occasioni, durante i racconti, i silenzi oppure lunghi sospiri, una risata, una contrazione repentina delle mani possono essere molto più significativi delle parole stesse.
Se lo sguardo di chi narra si sofferma a fissare un punto qualunque e rivede ciò che sta ricordando con profonda emozione, non é necessario sottolineare in modo esplicito l'importanza emotiva di quell'episodio, lo comunica il corpo nel suo repertorio di suoni, di immagini e movimento.
Così è una grande responsabilità riportare una testimonianza orale, non solo per il dover essere fedeli ai racconti ascoltati, ma soprattutto per il tentativo di trasmettere al lettore l'insieme di messaggi comunicati oltre la parola.
Certamente il tentativo, in questo libro, non sempre sarà andato a buon fine.
Si é cercato, comunque, di trovare degli elementi che potessero consentire al lettore di immaginare, nel modo più verosimile, i diversi protagonisti presenti.
La tecnica utilizzata, durante gli incontri, é stata quella dell'intervista.
Viceversa, nella ricostruzione scritta, si é cercato di dare una voce narrata che, al presente, riprendesse i temi oggetto dell'intervista. Si é preferito lasciare scorrere il racconto dei testimoni, facendo in modo che fossero proprio loro gli "io" narranti delle vicende, riportando il racconto come discorso diretto, virgolettato in corsivo.
Nella successione dei capitoli, il lettore potrà incontrare il racconto diretto dei camalli, alternato a considerazioni più generali che, di volta in volta, potranno costituire una maggiore precisazione del contesto, informazioni specifiche riguardanti il lavoro o la vita del porto, la vita del camallo protagonista del capitolo.
Un'altra scelta é stata quella di usare, per i racconti diretti, il tempo alla forma presente.
La ragione é duplice: tutte le persone hanno offerto la loro testimonianza riportando i loro ricordi come esperienze presenti, nitide nella loro memoria, e operanti nell'oggi, come se il tempo non fosse trascorso.
Riportarla al lettore in questa forma é sembrato un modo utile perché in qualche misura potesse rivivere insieme ai protagonisti gli episodi raccontati.
Inoltre, caratteristica comune a queste testimonianze é il loro essere espresse in genovese, lingua usata comunemente dai camalli. Per una maggiore comprensione del testo, si é ritenuto, comunque opportuno,
scriverlo in italiano. Per i genovesismi si è utilizzata come scelta grafica il corsivo.
(EIena Tramelli)


La C.U.L.M.V.
La Compagnia Unica Lavoratori e Merci Varie ha una storia che parte dal 1340, data della prima costituzione della Compagnia dei Caravana (carwan, società) del Porto di Genova. Ne facevano parte solamente uomini provenienti dalle valli bergamasche, a causa di una condizione statutaria che, a partire dal 1848, si trasformò in direzione di una partecipazione non più vincolata alla regione di provenienza.
Solamente nel 1946, alla fine della guerra, a partire dal 1° marzo, prese il nome di C.U.L.M.V. (Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie), raggruppando tutti i vari gruppi organizzati che svolgevano attività distinte all'interno del porto di Genova, nell'ambito operativo delle merci varie.
Prima di allora, si potevano contare almeno sette Compagnie aventi differenti specializzazioni:
la San Giorgio, di cui facevano parte i portuali che operavano a bordo, ossia gli addetti al tiraggio;
la Stefano Canzio, composta dai camalli di terra;
i Commessi di Bordo che facevano la conta dei colli durante lo sbarco e l'imbarco delle merci e la documentazione per la dogana;
la Compagnia dei Cassai e Barilai;
la Compagnia degli Imballatori, che si occupavano di ricucire un sacco se si rompeva o controllare se tutti gli imballaggi erano stati effettuati a regola d'arte;
la Compagnia dei Pesatori che godevano della fiducia sia dei mittenti che dei destinatari delle merci;
la Compagnia dei Portabagagli ( i cosiddetti "camalletti", addetti al trasporto delle valige dei passeggeri).
La storia della C.U.L.M.V, come si è già accennato nella Premessa, costituisce una fitta e intensa pagina di storia contemporanea, in cui questioni politiche, scelte ideologiche e diritti dei lavoratori sono profondamente intrecciati alle storie personali.

Certamente gli aspetti relativi alla storia della città e all'incidenza su alcune vicende nazionali potrebbero costituire interessante argomento per un altro libro... ma questa é un'altra storia... storia di camalli, di solidarietà, di forze, resistenze, tenacie, storia di luoghi e di tempi...
Ed é proprio per definire i contesti in cui si collocano queste storie, che é bene ricordare alcune date significative e alcuni nomi fondamentali per la Compagnia.
Nel 1900, il Prefetto Garrone firma un Decreto per lo scioglimento della Camera del Lavoro. La risposta é uno sciopero dei lavoratori portuali che, per la prima volta in Italia, si trasforma in uno sciopero generale, il cui esito é la ricostituzione della Camera del Lavoro.
É di quegli anni la nascita del partito Socialista...
Nel 1903 si costituisce il "Consorzio Autonomo del Porto (C.A.P.), per l'esecuzione delle opere e per l'esercizio del porto di Genova" che vede come presidente Stefano Canzio, fondatore della Compagnia di facchinaggio omonima.
Il Consorzio nasce per dare risposte concrete a diverse necessità del porto: la messa in opera di nuove attrezzature, il coordinamento delle innumerevoli operazione portuali nei principali rami d'attività (industriali, merci varie e carbone) e l'introduzione di una razionale regolamentazione tariffaria.
Il 1913 é l'anno di nascita del Sindacato Italiano delle Organizzazioni Portuali, alla cui fondazione contribuiscono in larga misura Pietro Chiesa, fondatore della Società dei Carbonai (carbunin), e Ludovico Calda, socialista riformista, dirigente della camera del lavoro.
Appartiene a Giuseppe Torri l'idea di costituire il Sindacato; è un operaio di Sampierdarena, già maestro di Pietro Chiesa. Il suo lavoro consiste nello spiegare i segreti della meccanica e i relativi ferri del mestiere agli altri operai.
Nel 1918, le associazioni dei lavoratori assumono la gestione diretta delle operazioni di sbarco e imbarco e diventano operativi l'"Ente Cooperativo Scaricatori e Caricatori Merci Varie", la "Cooperativa Generale Facchini" e la "Cooperativa Chiattaiuoli".
Con l'avvento del fascismo, tutte le società di mutuo soccorso, le cooperative e le associazioni operaie devono sciogliersi, ma "i traffici portuali hanno le loro leggi" e le Compagnie si ricostituiscono nuovamente.
Le Società di Mutuo Soccorso saranno invece sostituite dai "Dopolavoro" che il regime istituirà per avere la possibilità di promuovere e gestire le attività del tempo libero dei lavoratori.
Nel 1942, all'articolo 110 del Codice della Navigazione, é sancito il principio della "riserva".
Tale articolo resta in vigore sino al 1994, stabilendo che le maestranze addette alle operazioni portuali debbano essere costituite in Compagnie o Gruppi, cui é riservata l'esecuzione delle operazioni - tranne casi speciali stabiliti dal Ministero della Marina Mercantile.
Nel 1955, i portuali sono schierati fianco a fianco con i lavoratori dell'Ansaldo, dell'Ilva, della San Giorgio e della Compagnia del Ramo Industriale, in uno sciopero ad oltranza che dura ben 120 giorni.
In discussione il tentativo di reintrodurre il metodo della "libera scelta" che consentiva alle ditte private di assumere portuali, senza la mediazione del Ramo industriale che, precedentemente, svolgeva un ruolo di "collocamento" degli addetti necessari e richiesti.
Il 30 giugno 1960, Genova é scenario di una gigantesca sollevazione popolare, che influisce anche su scelte di politica nazionale. Si vuole tenere a Genova, medaglia d'oro della Resistenza, il congresso del Movimento Sociale. I partiti della sinistra e i sindacati reagiscono, organizzando forme di protesta, all'interno delle quali i portuali occupano un ruolo di primaria importanza.
A partire dalle prime manifestazioni in porto, ai raggruppamenti dei giovani in piazza Banchi e in piazza della Nunziata, alle astensioni dal lavoro, la città manifesta in massa e scongiura la possibilità che il Movimento Sociale tenga il proprio congresso a Genova.
Anche in altre città italiane avverranno manifestazioni e scontri che porteranno alla caduta del governo Tambroni.
Nel 1968, il CAP (Consorzio Autonomo del Porto) emana un'ordinanza che pone fine alla gestione privata dei servizi e, contemporaneamente,  costituisce un'impresa unica di servizi ad esclusiva gestione pubblica (SEPORT).
Ma, alla fine degli anni '60, inizia, anche all'interno del porto, un periodo di durissimi movimenti di lotta operaia.
Nel frattempo, incalzano alcune trasformazioni significative nell'organizzazione del trasporto delle merci: nel luglio del 1969, entra in funzione il primo terminal contenitori del Mediterraneo.
Il 1973 é nuovamente anno di lotte: i portuali sono impegnati in azioni di boicottaggio commerciale nei confronti delle navi del governo cileno, dopo il golpe di settembre.
In quello stesso anno, si registra una forte flessione occupazionale dovuta all'utilizzo di tecnologie sempre più avanzate: contro gli 8.059 portuali del 1964 l'organico é ora ridotto a 5.886 addetti.
Gli anni 1982-1983 sono gli anni dei minimi storici per lo scalo genovese perché anche i traffici diminuiscono drasticamente, producendo un calo degli organici dei portuali.
La situazione esplode nell'inverno del 1983 con uno sciopero generale nazionale della durata di 10 giorni: i lavoratori non vedono concreta copertura finanziaria ai prepensionamenti previsti e sentono a rischio la regolare erogazione dei salari. È uno sciopero impressionante: la Compagnia predispone un'organizzazione capillare.
Le parole dei testimoni raccontano di un dicembre gelido. Come raramente accade nel capoluogo ligure, nevica.
I mezzi pesanti bloccano tutti i varchi d'accesso al porto e, per presidiare costantemente i blocchi, si stabiliscono i turni con gli stessi sistemi con cui si organizzano solitamente le squadre di lavoro. I portuali si distribuiscono le mansioni: chi é di picchetto, chi deve provvedere alle bevande calde, chi deve rifornire di legna per accendere i fuochi. Di notte, vicino ai falò, si radunano tutti e ognuno contribuisce come può, portando un po' di carne o acciughe da arrostire alla brace e si beve caffè caldo. Condividere le difficoltà riscalda gli animi di chi sa che, ogni giorno, in realtà, c'é un prezzo da pagare per ogni famiglia.
Ma la Compagnia é solidale e tutti gli appartenenti sentono che non c'é altra via d'uscita che andare fino in fondo.
Durante questo sciopero, avvengono anche episodi indicativi del senso di responsabilità dei portuali. Alcuni camalli si offrono per condurre a destinazione, con i propri mezzi personali, passeggeri con urgenze particolari, rimasti bloccati in porto a causa dello sciopero.
Ma, al di là dei singoli episodi e del clima che si respirava in quei giorni, questo sciopero, in realtá, avviene in un momento di radicale trasformazione e definizione delle sorti future del porto di Genova.
Infatti, la Compagnia crea, insieme al Consorzio e al suo nuovo Presidente D'Alessandro, un patto d'intesa che dura per circa tre anni. Questo periodo rappresenta un momento di grande ripresa della produttivitá, del traffico mercantile e dell'immagine stessa di Genova.
Ma giá qualche anno dopo (e precisamente nel 1986), si registra un cambiamento e, il 15 gennaio del 1987, il CAP (Consorzio Autonomo del Porto) rende operanti i decreti in materia di organizzazione del lavoro, che colpiscono duramente ruoli e compiti della Compagnia.
Nel febbraio dello stesso anno, la C.U.L.M.V. é commissariata. La cittá si divide in due, ma in seguito ad un'affollatissima sfilata per le vie di tutta Genova, sfilata che unisce portuali e studenti, nell'opinione pubblica si determina un'inversione di tendenza e i portuali ricevono l'appoggio morale di una larga parte della cittadinanza.
La Magistratura, in marzo, giudica illegale il commissariamento e reintegra a pieno titolo il Consiglio di Amministrazione.
Il Cardinale Siri ha un ruolo fondamentale nel contribuire ad una riapertura di un confronto tra CAP e C.U.L.M.V.
Durante il ministero di Prandini, alla fine degli anni '80, sono approvati una serie di decreti che indeboliscono il quadro di leggi esistenti, vanificando i contratti di lavoro e rendendo precaria la manodopera.
La risposta dei portuali é uno sciopero di 365 giorni, ad oltranza. Non si é mai verificato uno sciopero piú lungo dal dopoguerra ad oggi.
Lo sciopero é gestito dall'assemblea permanente dei lavoratori, che ha revocato il mandato di delega al sindacato, dal quale i lavoratori non si sentono piú rappresentati.
A gennaio e marzo, una folla composta da studenti e da gran parte del mondo del lavoro sfila in piazza, a fianco dei portuali.
Le donne dei portuali organizzano un proprio comitato di lotta e si fanno promotrici di dibattiti, manifestazioni, iniziative varie che le portano ad ottenere un'udienza dal Papa.
Durante la fase piú aspra e pericolosa dello scontro, nella sede del Governo, alla presenza del Prefetto, la C.U.L.M.V. firma un accordo tecnico/operativo con Aldo Grimaldi, presidente della Grimaldi Group (societá privata).
Durante il Capodanno del 1990, inizia una nuova fase di ripresa con la presidenza di Magnani, ma é un idillio che durerá ben poco e la Compagnia si troverá in netta rotta di collisione con il nuovo presidente.
Ricomincia cosí, un periodo di forti tensioni (mediate dal Prefetto Marini) seguito dalla riapertura delle trattative che conduce ad importanti risultati.
La Compagnia puó sviluppare la propria potenzialitá operativa, gestionale e iniziative imprenditoriali, potendo stipulare contratti con i terminalisti genovesi, in conformitá a criteri concorrenziali e competitivi.
Si consolidano e si sviluppano anche gli accordi con la Grimaldi, la Tirrenia e con il Terminal Frutta. Soprattutto l'accordo con la Tirrenia, che ha scelto Genova come capolinea della Compagnia di Navigazione di Stato, permette al porto ligure d'incrementare e richiamare traffici importantissimi nel settore turistico.
La Compagnia, nel 1993, inserisce nei suoi ruoli i lavoratori della Compagnia del Ramo Industriale e dei Carenanti.
Nel 1995 é assegnata provvisoriamente alla Compagnia l'area portuale Libia-Canepa-Ronco, con la conseguente assunzione del ruolo di terminalista, da tempo ambito.
Rivestire il ruolo di terminalista comporterá una trasformazione giuridica della Compagnia (come si delibera nell'assemblea straordinaria del 18 marzo 1995).


O Bacci   (Giovanni Battista Bazurro)
Giovanni Battista Bazurro é un personaggio intenso: il suo sguardo in alcuni momenti é inquieto e acuto, il suo sorriso - quando sorride - é aperto e dolce.
La sua risata é moderata, accompagnata dalla mano che con un movimento fine e il pugno quasi socchiuso nasconde un po' le labbra. Parla con calma, la voce é bassa e le parole scelte con cura. I suoi discorsi sono densi, le riflessioni profonde.
Di sé, delle sue emozioni non parla troppo, se non per far comprendere, in modo piú diretto, alcuni racconti. Dei suoi affetti non dice nulla; citerá (solo a tratti e per argomenti specifici) i propri genitori.
Ma quando parla di sé come camallo e dá la sua lettura di alcuni avvenimenti di quel periodo, cambia improvvisamente e completamente.
Crede nel significato della testimonianza sul ruolo di una categoria di lavoratori nella vita di una cittá; pensa che le storie di lavoro appartengono al porto, a Genova.
È la storia della vita dei camalli che si costruisce nelle sue parole.
Non trancia mai giudizi, anche rispetto a questioni sulle quali ha riflettuto a lungo nel corso della sua esistenza.
Si capisce immediatamente che é una persona che sente altissimo il senso di responsabilitá che lega l'esistenza di un individuo anche ai suoi singoli gesti.
Riflette in continuazione mentre parla e, ogni tanto, s'interrompe come se seguisse un suo dialogo interiore, poi riprende e spiega quale pensiero ha interrotto il suo racconto. È sempre attento a non trascurare l'interlocutore, desidera che comprenda con chiarezza il fluire delle sue parole e dei suoi ricordi.
Anche l'abbigliamento indossato durante l'intervista contribuisce a delineare il suo personaggio: indossa jeans marroni di cotone pesante, camicia a quadretti.
Le mani sono grandi, un po' deformate dall'artrosi, ma la pelle é morbida e quando stringe la mano guarda negli occhi e vedi che non é solo un gesto di saluto scontato.
I capelli sono bianchissimi e i modi con cui parla con i suoi amici camalli sono garbati, ancora rassicuranti.
E stato partigiano, é socio della C.U.L.M.V. ed é in pensione. Nella C.U.L.M.V. ha avuto incarichi dirigenziali, tra i quali quello di Presidente della Cooperativa Antonio Negro.
Ora vive tra Genova e l'isola d'Elba.
Si capisce che, anche se gli anni sono trascorsi, Bazurro é quello che doveva prendere decisioni che riguardavano anche le sorti degli altri, altri che hanno fiducia in lui, perché se l'é conquistata sul "campo".
Intorno a lui si sente ancora tutto questo clima, tutto é ancora presente. Lo si puó notare nei piccoli gesti, nel modo di interloquire.
E un uomo che trasmette un'autentica autorevolezza, che sa di essere ben voluto e stimato; per lui é sufficiente condividere, discutere, capire e lavorare insieme, oggi come allora.

Il progetto della Compagnia Unica
Giovanni Battista nasce a Genova, il 13 febbraio del 1926. È figlio di un portuale. La sua gente é di campagna, di San Siro di Struppa. Cresce in una casa modesta; intorno c'é solo un po' di terra della sua famiglia. Ha una sorella di due anni piú grande e un fratello di due anni piú giovane.
Inizia a lavorare a quattordici anni, alla Doria, una corderia di forniture di bordo. Rimarrá in fabbrica per quattro anni, fino al maggio del 1944.
Ma, essendo Giovanni Battista nato nel primo semestre del 1926, rientra, per un Decreto emanato dal governo, nel novero delle persone obbligate ad andare a lavorare in Germania. I proprietari della fabbrica in cui lavora sono due: Vicini, un brav'uomo, e Boglioni, un fascista sempre in camicia nera.
Quest'ultimo, un sabato mattina, entrando nello stabilimento, chiama Bazurro consegnandogli il suo libretto di lavoro e lo invita energicamente ad andare a lavorare in Germania.
All'interno della fabbrica c'é Pippo, un capo operaio che inizia ad orientare alcuni giovani verso la Resistenza. Consiglia a Giovanni di non partire, ma in realtà "sfonda una porta aperta" perché Bacci non ha nessuna intenzione di andare in Germania. Anche la famiglia condivide questa decisione. Da San Cosimo di Struppa molti altri ragazzi sono giá partiti per le Langhe, per non(sottostare al Decreto.
Giovanni Battista entra nella OTO (un'orginizzazione clandestina), guadata de Otorino Balduzzi.
In un primo tempo, il so nome da partigiano sará Castagnino, perché da " subito é apprezzato dal capo del gruppo, Castagna. In seguito, entra nel,e formazioni Garibaldi, prima nella Terza "Divisione Garibaldi "Cichero e precisamente nella brigata BERTO, poi nella VOLANTE SEVERINO, in cui rimarrá sino alla Liberazione e dove avrá un nuovo nome: Ermes.
In montagna ci sono molti figli di portuali che intrattengono stretti contatti con il Ramo Industriale del porto.
Ci sono i fratelli Marollo che, insieme a tanti altri, tentano di salvare il porto perché le banchine sono tutte minate.
Per Giovanni Battista, i tempi della Resistenza in montagna e i discorsi sui progetti per il porto sono densi di emozioni. Sono i momenti della sua formazione e le strade che intraprenderá nella sua vita successiva hanno preso l'avvio allora.
«Anche in montagna, nei momenti di attesa, si discuteva approfonditamente del futuro del porto: si analizzavano con impegno le varie prospettive, le differenti posizioni rispetto ad un futuro che rappresentava il ritorno alla normalitá».
Quando parla di questo argomento, lo sguardo cambia e dice di sentire ancora tutti i discorsi di quel periodo nella testa. È di nuovo lá.
Lui, giovanissimo, ascolta con estrema attenzione. Sono discorsi ai quali non é ancora abituato, discorsi "da grandi" che affrontano problemi di riorganizzazione del porto nel prossimo futuro, senza piú guerra.
Sono complesse e articolate riflessioni degli uomini che conoscono in prima persona la realtá portuale. Si spiega ai piú giovani, quello che forse qualcuno non sa ancora. Parlano anche della "Societá dei Forti", nata alla fine dell'800, ma che ancora, per certi aspetti, sopravvive. Non sono troppo lontani i tempi in cui erano soprattutto loro, i "Forti", che detenevano buona parte del potere di farti lavorare o no.
«Passavano con le chiatte sotto le banchine e urlavano: "Chi ha fame s'imbarchi!". Se lavoravi per loro dovevi anche spendere i tuoi guadagni nei loro negozi di alimentari, nei loro bar, nelle loro osterie. La sera, spesso, facevano alzare anche il gomito ai piú ingenui, così quel poco che gli era rimasto in tasca non arrivava mai a casa. Se "sgarravi", ti davano appuntamento in quella zona della cittá che per sempre ricorderá i loro modi: le Mura della Malapaga. E lì ti pagavano, con le botte, naturalmente.
Ma, in quei tempi difficili, si cerca di capire quali condizioni e opportunità si potranno presentare ai lavoratori quando la guerra sarà finita.
Né il "Sindacato Italiano delle Organizzazioni Portuali", né la ricostituzione delle Associazioni operaie sono considerate sufficienti. Ogni giorno di piú prende corpo il progetto di unire tutte le Compagnie in una - UNICA- per tutti i lavoratori del porto, per tutte le merci che vi transitano, in entrata e in uscita: la C.U.L.M.V.
Le persone che redigono il documento di fondazione della C.U.L.M.V. non sono in montagna, ma fanno parte del Comitato di Liberazione, che é in strettissimo contatto con tutte le Brigate. Questo consente di raccogliere, nel migliore dei modi possibili, tutte le idee elaborate.
Lo Statuto é scritto a mano e viene stilato nel novembre del 1944, in casa di Sebastiano Zucca del CLN (commesso di bordo), alla presenza di Mario Zunino (della San Giorgio), Mario Cavanna (della San Giorgio), Filippo Pinasco (della Stefano Canzio), Stefano Canzio (della Stefano Canzio), Ettore Pancini (commesso di bordo), Vittorio Cevasco del CLN (rappresentante del CAP)».
Bacci ha bisogno di stemperare un po' i ricordi; quelli della montagna sono stati troppo intensi, vicini, vividi. Per un attimo cambia discorso, ha bisogno di ritrovarsi in porto.
Ora torna con la mente al lavoro del settore coloniale con i caravana, quando si devono camallare i sacchi di caffé e spezie.
«Ti carichi i sacchi sulla schiena - quel carico che ti spezza le reni - e inizi a salire. Ogni magazzino, chiamato "quartiere", porta il nome di un santo: Santa Maria, poi San Giorgio e arrivi fino a Sant'llario, ma non sei ancora arrivato, perché dopo tanta salita c'é ancora una scala a pioli. Per un attimo, puoi pensare di aver preso la strada per il paradiso, ma non é cosi, si ridiscende. Al ritorno, non puoi prendere fiato, perché ti caricano di un altro sacco e quando, alla fine della discesa, passi davanti al vecchio caravana, lui infila un anello in un'asta d'acciaio: in questo modo tutti i sacchi, a fine lavoro, sono contati».
Bazurro ritorna a parlare della nascita della Compagnia.
Gli ultimi ad entrare nella Compagnia Unica sono proprio i caravana che arrivano nel 1952.
La Compagnia Unica, invece, prenderá corpo nel 1946.
Ma a parlare, in quel momento é ancora Ermes, il partigiano, e i giorni della Liberazione ritornano alla mente.
Per la Liberazione arrivano in cittá le brigate partigiane: per prime la brigata Balilla e la brigata volante Severino, nella zona di ponente, e i partigiani della montagna nella zona di levante. Il 24 aprile, Ermes e la sua brigata liberano tutta la Val Bisagno e il 25 sono a Genova, nella zona di Albaro e della Foce.
Ermes rimane nella polizia partigiana per un anno, ma la sua idea fissa é quella di lavorare in porto. Mangini (uno dei presenti alla stesura dello statuto della Compagnia) gli consiglia di rimanere nella polizia fino alla Costituente.
Alla fine della guerra, la zona del porto é completamente distrutta e la Compagnia lavora nella zona della Foce. È lì che arrivano a Genova le navi degli aiuti. Sono soprattutto derrate alimentari quelle che si devono sbarcare.
Bazurro riesce finalmente ad entrare in porto nel maggio del 1946 e il suo é un inizio abbastanza agevolato, non solo perché figlio di un socio, ma anche perché la Compagnia si é appena formata.
Come tutti quelli della sua famiglia, Bazurro comincia il lavoro in porto camallando e il suo nome diventa "0 Bacci".

Bacci socio della Compagnia Unica
Bacci si sente privilegiato rispetto a chi arriverá dopo in Compagnia.
E molto grato agli anziani, perché sono stati loro ad avere l'idea di cambiare qualcosa nell'organizzazione del lavoro.
Prima della guerra, l'avventiziato dei portuali era durissimo, perché c'era la "libera scelta", mentre, con la nascita della Compagnia, inizia ad esserci una diversa idea della distribuzione del lavoro.
II clima del porto, nel 1946, é molto particolare perché tutto é in ripresa. Le persone sono uscite da una guerra atroce ed hanno alle spalle una vita che, anche negli anni precedenti la guerra, era spesso segnata dall'indigenza, dalla fatica di giorni interamente dedicati alla ricerca dei mezzi per sopravvivere.
I padri dell'epoca di Bacci conducevano una vita terribilmente faticosa, subivano angherie molto pesanti: non c'erano regole in porto, se non quelle stabilite da chi dava lavoro.
Finita la guerra, forti delle esperienze fatte, i padri sono diventati i maestri, sono quelli che hanno progetti sulle trasformazioni del porto (perché ne conoscono i problemi) e sono quelli che ora, in parte, li sentono realizzati.
«T'insegnano il lavoro e tutto il resto. C'é una spinta fortissima dei "vecchi" a sostenere la Compagnia: non perdono mai occasione di ricordare ai figli la necessitá della difesa di tutte le conquiste ottenute grazie alle loro battaglie.
... ma, da parte di alcuni, c'é il forte timore che i cambiamenti possano costituire la perdita di qualche privilegio».
Bazurro e i suoi compagni sono cresciuti respirando gli ideali dei loro genitori verso la Compagnia.
Bacci sente giá che le cose sono diverse da come le vivevano gli anziani, ma non sono ancora i tempi dell'autonomia rispetto ai genitori (che, peraltro, sono ancora in porto a lavorare). Peró, l'esperienza "da partigiani" ha trasformato profondamente i ragazzini di pochi anni prima. Ma i genitori continuano a tenere sotto la loro ala i giovani, insegnando loro come guadagnare, come risparmiare, come stare al mondo. I ragazzi, da un lato, sono grati, ma dall'altro, com'é nella natura delle cose, matura la voglia di prendere in mano la loro vita e di trasformare il mondo, seguendo i propri ideali.
Bazurro ricorda, con molta tenerezza, che sin da bambino vede i camalli - mariti o figli- che arrivano in famiglia con la paga e la consegnano alla donna di casa.
«Sono le donne che amministrano l'economia familiare. l camalli si fidano delle loro mogli, sanno che gestiranno il poco denaro nel modo migliore. Le loro donne non sprecano nulla, hanno un grande rispetto del lavoro del marito. Quardo i figli hanno bisogno di comperare qualcosa, anche se sono gia camalli, chiedono il permesso alla madre. È lei l'unica a poter valutare se l'economia familiare possa o meno consentire quell'acquisto.
l soldi, nelle famiglie dei camalli, appartengono alla famiglia, sia che l'abbiano guadagnati il padre o il figlio di qualsiasi etá. Sino a che i figli vivono sotto il tetto dei genitori, i soldi si danno alla madre. Le famiglie dei portuali vivono in case vicine e, spesso, le donne trascorrono insieme il loro tempo.
Le madri, solitamente, non s'intromettono nelle questioni amorose dei figli maschi, chiedono solo di poter conoscere la futura sposa, per non correre il rischio di affezionarsi ad una ragazza che e "solo di passaggio".
Sono piú i padri a desiderare di suggerire, indicare, proporre, probabili fidanzate. Di solito, la loro preferenza "cade" sulla figlia di un amico camallo, perché questa ragione -da sola - garantisce che é una brava ragazza. Parlano a lungo - questi padri - di "quella" brava figetta che sa tirare così bene la pasta, o di "quell'altra" che sa cucire meravigliosamente; cercano di indicare ai figli future mogli che possano garantire alla famiglia tranquillitá e aiuto concreto».
In questo, peraltro, i camalli del tempo non si differenziano in nulla da tutti gli altri padri della loro stessa epoca.
«Siccome in porto si lavora di giorno e di notte, la famiglia dei portuali deve accettare di vedere pochissimo i suoi uomini; ma é un sacrificio necessario, non c'è alternativa: il lavoro é questo. Bisogna essere m porto la mattina presto perché la prima chiamata é intorno alle sette, massimo sette e me'zza. La seconda é alle tredici e l'ultima alle diciannove».
Bazurro, in quel momento, é alla chiamata: é Baccí che é tornato lí. E cosí intenso il suo racconto che sembra di poter sentire le voci dei camalli che aspettano. In tanti prima. Solo in pochi, piú preoccupati, dopo. Sembra possibile vedere le luci del giorno che cambiano mentre i camalli sono sempre lí che aspettano un lavoro.
«Sono gli ispettori che chiamano, e dicono il numero di matricola, quello che hai scritto nel 0 Latton, quello da socio. I camalli chiamati rispondono tutti alla stessa maniera: "Ou'", "Ou' ", "Ou'", "Ou'", "Ou'", e si deve fare in fretta a sentire, a guardare e a marcare le presenze. Se non ti chiamano al primo turno, devi aspettare la chiamata dopo e, altrimenti l'altra ancora. Tra una chiamata e l'altra non conviene allontanarsi, perché capita che, durante i lavori, qualcuno debba essere sostituito, oppure servano piú uomini e gli ispettori tomino a chiamare. Tra il momento della chiamata e l'inizio del lavoro c'é un'ora, per dare a tutti il tempo di raggiungere il luogo di lavoro nel porto.
Uno dei turni piú duri, durante la notte, é quello "alle carni", ovvero al magazzino delle scorte militari, la Mainetta. Le scorte di carni, scaricate dalle celle frigorifere delle navi, vengono imbragate nelle "reti giapponesi" (reti di acciaio), calate dalla gru sui "plancé" (balconate), al fianco della nave e poi calate nuovamente, fino al livello della banchina. Altre volte, dalle celle, le carni vengono fatte scivolare sulle guide di metallo, fino alla banchina. Arrivate a terra, i camalli aprono le reti, caricano sulle spalle un quarto di bue e lo portano nella cella frigorifera del magazzino della marina.
Bisogna continuamente entrare e uscire dalle celle frigorifere e, a volte, lo sbalzo di temperatura, puó essere anche di 48 gradi, perché le celle raggiungono i meno 24 gradi.
Dall'inizio del turno delle venti, devi arrivare a mezzanotte (il momento della pausa), per poi riprendere il lavoro all'una. Bisogna "tirare" fino alle sei, ma quasi sempre, verso quell'ora, compare il caporale, e senza neppure aprire bocca, alza due dita. Tutti sanno giá che vuole dire altre due ore di lavoro. Significa che si finirá alle otto e che il ghén della notte s'incrocerá con quello del giorno. Alla mattina alle sette compare, insieme agli altri, Maxin, il capo ghén, un uomo dalla corporatura enorme, forzuto tanto da prendere un quarto di bue, farlo girare e infilarlo precisamente dove va messo».
Il ghén é la squadra di lavoro. Puó essere composta da un minimo di sette uomini ad un massimo di quindici. Gli uomini che la formano lavorano sempre insieme, perché hanno il numero di matricola consecutivo e quindi, ad ogni chiamata, rispondono sempre nello stesso ordine. Probabilmente Maxin é il capo di questa squadra grazie alla sua forza, che gli ha consentito di avere un ruolo primario all'interno del suo ghén. In ogni gruppo di portuali c'é sempre uno di loro che diventa il capo, non inteso gerarchicamente, ma soprattutto come figura di riferimento per gli altri. Il ghén si costruisce gradualmente, perché come per qualsiasi altro gruppo ha bisogno di propri tempi affinché i singoli si conoscano e si mettano alla prova l'un l'altro.
Una volta terminato il periodo di "rodaggio", il ghén assume una specifica identitá e i suoi uomini costituiscono un nucleo compatto, solidale e cosí unito da essere considerato, da tutti gli appartenenti, una seconda famiglia.
É la fine degli anni '50 e siamo giá alla decima, dunque i portuali ricevono la paga ogni dieci giorni.

Pilo, un padre
Tra i tanti padri della Compagnia, in molti ne ricordano uno, con un affetto particolare: 0 Pilo, Giuseppe Piana. Il suo diminutivo non nasce in porto, ma all'interno della sua famiglia. A portare lo stesso soprannome é anche un suo cugino, anch'egli portuale, ed entrambi l'hanno ereditato dal nonno Pilo.
Per Bacci, Giuseppe é stato un maestro e un amico.
«É un uomo dalle capacitá inventive fertili. Lo dimostra alla fine della guerra, quando, insieme agli altri portuali, si trova a rimuovere dal porto le macerie lasciate dai bombardamenti e a lavorare per la ricostruzione. Il suo grande cruccio é la mancanza di strumenti per lavorare. Piú volte pensa a possibili attrezzi e chiede agli amici dell'officina se, secondo loro, sia possibile realizzarli; ogni volta si sente rispondere "0 femmo" (lo facciamo) e una volta costruiti dagli operai, gli strumenti ideati da Pilo rispondono perfettamente alle necessitá.
Rispetto agli altri padri, ha la capacitá di insegnarti il lavoro, di spiegarti le cose, riuscendo a farti sentire alla pari. Parlando con lui senti che puoi dire la tua idea, perché per lui, conta come la sua. É cosí con tutti. Anche se una persona ha meno esperienza di lui e non sa guardare le cose da diversi punti di vista, lui insegna come imparare a farlo. Quando ascolta l'opinione di un altro, che per lui ha torto, lo dice subito e senza mezzi termini. Discute con chiunque, amici e nemici e, con tutte le argomentazioni possibili, esprime il suo punto di vista. Le volte che comprende che forse sta sbagliando (e questo accade raramente), non ha nessun problema ad ammetterlo e a rivedere la sua posizione iniziale.
Per un lungo periodo, tra i tanti incarichi che ha avuto, Pilo é ispettore della Compagnia, addetto alle attrezzature.
Nel suo lavoro é un uomo tutto d'un pezzo. Controllare le attrezzature significa anche capire la pericolositá di certi strumenti, verificarne l'utilizzo.
Pilo é sempre molto attento e scrupoloso verso il suo lavoro; sa perfettamente che, spesso, é proprio dalle attrezzature che dipende l'incolumitá dei portuali.
Pretende molto dagli uomini che gli lavorano accanto, ma é lui il primo ad essere instancabile, il primo ad accorgersi se qualcosa non é in ordine».
In porto lo conoscono tutti e ha amici di tutte le etá. Quando Pilo pensa che sia giusto che i camalli partecipino a qualche manifestazione, ci sono tutti. Ogni volta riesce a spiegare in modo chiaro, perché si deve essere uniti nel prendere determinate posizioni. Dopo l'8 settembre, quando i tedeschi presidiavano il porto, Pilo lavora alla Canzio e mentre sta spostando una cassa, questa scoppia. La deflagrazione non é troppo potente e gli provoca, per fortuna, soltanto una ferita non grave alla testa. I tedeschi vogliono arrestarlo, ma lui si difende dicendo che se fosse stato il responsabile, certamente avrebbe fatto in modo di non trovarsi lì in quel momento. Lo lasciano libero. Dopo il 25 aprile, viene lodato dai suoi compagni per quello stesso episodio. Ma Pilo non c'entra davvero e l'ha sempre detto agli uni e agli altri, ma per tutti é lui l'artefice del gesto. Racconta spesso questa storia, come esempio per spiegare ai piú giovani come la realtá, a volte, sia molto diversa da come possa sembrare.
Alla fine della guerra, quando alla chiamata non si trovano piú fascisti, un giorno un portuale gli dice: "Pilo monta su", cosí, semplicemente, senza bisogno di fare tanti discorsi. I camalli sono di poche parole, Pilo risponde "No, se é uno solo a dirmelo". Si alza un coro di conferma. Comincia allora il suo lavoro di maggiore responsabilitá in porto.
«E Pilo é un padre che non guarda indietro per mostrarti le difficoltá e le fatiche della strada che ha percorso, ma cerca di metterti in guardia rispetto al cammino che dovrai affrontare tu.
Ti chiede di essere pronto per andare avanti».
I padri dei tanti Bacci iniziano ad andare in pensione intorno al 1966-1970 ed hanno esattamente sessant'anni. Fino all'ultimo giorno di lavoro caricano, insieme agli altri, cinque vagoni di salsa. Alla fine sembra che la stanchezza non sia piú un problema, sembrano non sentirla. Eppure ne hanno tanta sulle loro spalle, ma guardano il porto come se racchiudesse solo ricordi belli. In realtá é del porto che i camalli non si stancano mai.
Anche adesso Bacci non é ancora stanco del porto, ma non torna troppo spesso in Compagnia. Lo fa solo quando é certo di trovare i suoi amici, quelli che come lui provano una grande malinconia nel ripensare agli anni in cui «se trovavi qualcuno sulla chiamata che non aveva piú neppure un lirino in tasca, gli dicevi "andiamo a mangiarci un panino". Poi si beveva al fontanino, quello stesso in cui si dovevano lavare i lavoratori del nero fumo, quel fontanino che ti dá l'acqua come il contagocce. Se tu fossi andato solo avresti avuto i soldi anche per una birra, ma preferivi cosí».
Essere un camallo della Compagnia per Bacci é stato questo.

Bacci e le calamitá naturali
A Bacci e a tutti i portuali sta molto a cuore ricordare gli interventi che la Compagnia ha effettuato in occasione di varie calamitá naturali. E come se la solidarietá appresa nel mondo del lavoro fosse diventata una sensibilitá tutta speciale per chi soffre, per chi si trova ad affrontare problemi piú grandi di lui. Questa esperienza chiede di essere ricordata, perché altri se ne possano servire.
Racconta, dunque, Bacci di quando non esisteva ancora la Protezione Civile e gli unici gruppi attrezzati per intervenire, in caso di calamitá, erano i Vigili Urbani, la Compagnia e i Vigili del Fuoco.
Nel tempo del suo racconto, insieme a lui, c'é Beppe Morabito (che, in quel periodo, é ancora camallo, solo dopo diventerá caporale), e i primi soccorsi che organizzano insieme sono quelli durante le alluvioni del Polesine, di Firenze, del Cadore e del Friuli.
I suoi ricordi si focalizzano su San Pietro e Santo Steíano di Cadore.
In quella zona c'é un paese, Cost'Alta, che sta scivolando a valle. La gente non sa piú cosa fare. Dopo un intervento iniziale, nei primi giorni di dicembre, i portuali decidono di ritornare a Genova per raccogliere rapidamente un grande quantitativo di scorte alimentari. Riescono nel loro proposito e ritornano. Insieme a Bacci, in quell'occasione, c'é anche un dirigente della Compagnia, Emanuele Borneto, uomo che - tutti sanno - non conosce le vie di mezzo: per lui una situazione o é bianca o é nera.
In sintesi un uomo tutto d'un pezzo, amato da tutti in Compagnia e alla cui storia é intrecciato il suo nome.
Quando Borneto e Bacci tornano nel Cadore, sono accolti dal sindaco e dagli assessori che ringraziano per gli aiuti e chiedono che il materiale sia scaricato, precisando che poi provvederanno direttamente alla consegna alla popolazione. La reazione di Borneto é esplosiva: non puó assolutamente "abbandonare" la merce, raccolta da tutti i portuali, senza vederla nelle mani della popolazione soccorsa.
Si é assunto una responsabilitá e deve portare a termine il compito, deve poter dire, tornando a Genova, come sono state distribuite le scorte dei generi alimentari. I camalli e i portuali non sono ricchi e per poter mandare gli aiuti hanno dovuto rinunciare ad una spesa per la loro famiglia.
Questi argomenti e la determinazione di Emanuele convincono le autoritá del posto ad organizzare la distribuzione per il giorno seguente, lasciando decidere ai camalli le modalitá di gestione delle consegne.
Bacci, Borneto e gli altri si fanno dare tutte le informazioni riguardanti il numero di famiglie presenti e i componenti di ogni nucleo. Lavorano sodo, per poter orgnizzare equamente la distribuzione degli alimenti.
L'indomani, al centro di distribuzione arrivano alcuni bambini con piccole gerle, poco speranzosi di poter ricevere aiuti significativi; ma gli aiuti sono così consistenti che i bambini non riescono a riportare a casa tutti i generi alimentari assegnati al loro nucleo. All'inizio, hanno paura a lasciare il cibo per andare a chiamare gli adulti, perché temono di perdere tutto, ma i camalli riescono a tranquillizzarli e a far comprendere che quella roba spetta alle loro famiglie é la loro - e che nessuno gliela porterá via...
In un'ora, grazie all'organizzazione con cui i portuali hanno previsto le modalitá di distribuzione, vengono consegnate tutte le scorte alle famiglie incredule per la quantitá inaspettata di aiuti ricevuti.
Una delegazione del porto di Genova ritorna nella zona per l'Epifania e rimane sconvolta per lo stato in cui trova la popolazione: una miseria assoluta regna ovunque.
I portuali sono carichi di doni e dolciumi per i bambini, perché l'intento é quello di festeggiare con loro la befana, ma sono letteralmente assaliti dagli adulti.
Purtroppo, per quella popolazione, i tempi di ripresa dalla sciagura subita saranno ancora molto lunghi.
Bazurro dimostrerá nel tempo di avere una particolare capacitá nel sovraintendere ai lavori per l'organizzazione delle squadre e dei materiali necessari nelle zone d'Italia colpite da calamitá naturali.
In seguito a questa esperienza in Irpinia, il compito di Bacci cambierá e lui non si recherá subito sul luogo della catastrofe, perché il suo compito piú prezioso lo svolgerá a Genova, dove, con grande abilitá (sia all'interno del porto sia nella cittá), procurerá - velocemente e nel modo migliore - tutti gli aiuti da inviare. Solo dopo si recherá sul posto.

Il terremoto in Irpinia
Nel 1980, sotto il mandato del Console Agosti e del Consiglio d'Amministrazione, dopo il terremoto in Irpinia, é Bazurro ad inviare Sossai e l'assessore comunale Iosi per capire com'é la situazione e come i portuali possano rendersi utili alla popolazione terremotata.
L'assessore e il consigliere della C.U.L.M.V. sono ricevuti da Zamberletti, Commissario Straordinario per le zone terremotate, che chiede loro di recarsi a Laviano e a Colliano.
Il tragitto é un incubo perché sta diluviando e ci sono i morti che galleggiano nell'acqua. Il sopralluogo si interrompe alla vista di una madre disperata con in braccio un bambino in fin di vita, che corre a chiedere aiuto agli elicotteristi dell'aeronuatica, accampati con il loro mezzo a pochi metri dalla sua casa. A causa del maltempo, il pilota non puó alzarsi in volo perché é in attesa di ricevere nuovi ordini.
Iosi si avvicina e chiede al pilota di fare il possibile per poter partire. Anche l'assessore genovese parla via radio e non si allontana fino a quando il pilota riceve il benestare per il decollo e l'autorizzazione ad atterrare presso un ospedale della zona, che é ancora in grado di accettare i feriti.
In seguito, Sossai e Iosi sapranno che, se l'elicottero avesse tardato ancora qualche minuto, per la bambina sarebbe stato troppo tardi.
Nel frattempo, Sossai é raggiunto da Avvenente, un socio della Compagnia Ramo Industriale. I due dormono in una canadese, sotto la quale sistemano delle fascine, perché il terreno é intriso d'acqua. Sono coperti con il loro eskimo (che i portuali genovesi hanno sempre chiamato cagnaro), ma il freddo e l'umiditá di quei giorni sono quasi insopportabili. I due camalli, in contatto quotidiano con Bacci, comunicano la lista di tutto ció che la Compagnia puó fornire per i soccorsi.
Sossai e Avvenente cercano un piazzale abbastanza grande dove poter collocare i soccorsi in arrivo da Genova. Tutto é invaso dalle macerie, il terreno fangoso é molto dissestato e sconnesso. Dopo un colloquio con i vigili del paese, si decide di utilizzare un grande campo di grano, in quel momento completamente allagato.
I due portuali in attesa degli aiuti prendono della ghiaia da una cava vicina con un mezzo di fortuna e ricoprono il terreno. Saranno raggiunti anche dal vice Console Emilio Capello, che sará per loro un preziosissimo aiuto nel coordinamento dei lavori tra Genova e l'Irpinia, e da altri soci della Compagnia.
A Genova, ci si organizza per la partenza di due navi.
Per la prima si preparano, in pochi giorni, i container da quaranta piedi e si riempiono di docce, case prefabbricate, roulotte, tende da campo e quanto utile per rendere piú confortevoli i ricoveri di fortuna dei senzatetto. I container, una volta svuotati, serviranno ai portuali per dormire, in modo da lasciare tutti gli aiuti a disposizione della popolazione locale.
L'altra nave é riempita dalle semoventi, dai gruppi elettrogeni, dai cavi d'acciaio, ganci, qualche trattore, attrezzi da lavoro utili per spostare, rimuovere, costruire...
Quando arrivano le navi, Sossai va a Salerno ad accogliere gli amici genovesi e, quando la carovana di camion piena di container arriva al paese, il sindaco di Oliveto Cittra, un anziano signore, paragona l'arrivo degli aiuti dei camalli allo sbarco in Normandia.
I camalli iniziano a lavorare, come al solito, in squadre. Costruiscono insieme agli altri un'offic)na, una!stalla, montano i prefabbricati e aiutano con tutte le loro forze per la ricostruzione.
Nel tempo, manterranno vivi i rapporti con la popolazione di Colliano, Laviano e Oliveto Cittra.
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I camalli e le calamità naturali
Polesine, 1951: l'alluvione
Giovedì 8 novembre 1941: piove intensamente su tutta l'Italia settentrionale. Anche il giorno seguente, una fitta pioggia flagella il Nord-Italia. Si registrano i primi gravi danni in numerose località. In provincia di Como si contano numerose vittime. Oramai, dopo tre giorni  di pioggia senza tregua, molte sono le zone allagate in Lombardia. In altre zone del Settentrione, si verificano allagamenti e crolli. Scatta l'allarme nella provincia di Rovigo, perché il Po supera il segnale di guardia. Si spera che non vada oltre.
È domenica, ma non è una giornata di festa. Molti sono i morti nel   vercellese. Il Polesine è seriamente minacciato: il Po cresce di circa tre centimetri l'ora e il mare non accoglie più le sue acque. La tensione aumenta e la pioggia non cessa un solo istante.
12 novembre. È lunedì, inizia la settimana, ma il tempo è impietoso e l'acqua sta provocando danni in tutto il Nord. Le previsioni non sono affatto rincuoranti. Milano, Vercelli, Mantova e le loro province sono allagate; i fiumi in più punti esondano. Venezia registra un livello dell'alta marea mai vista.
L'isola di Polesine Camerini è allagata e 3.000 persone sono costrette ad abbandonare le loro case.
A Pontelagoscuro - sono le ore 16.00 - il fiume ha raggiunto i 3,10 metri: è un mostro d'acqua grigio-marrone. Non si può descrivere. Fontanazzi, infiltrazioni e tracimazioni non si possono più tenere sotto controllo perché si moltiplicano in continuazione.
Il mare sembra essersi ristretto in quanto non riceve più acqua; il delta del Po sembra impazzito perché l'acqua inverte il suo corso.
Martedì 13: si allaga ulteriormente il mantovano. Militari e civili lavorano alacremente per contenere, per quanto possibile, il Po. Usano sacchi di terra, di sabbia e rinforzano gli argini che, ovunque, iniziano a sgretolarsi.
Ore 05.00 di mercoledì 14: rompe l'argine il torrente Crostolo, affluente del Po a Gualtieri (Reggio Emilia); alle 07.30 rompe l'argine alla chiavica Bigone e alle 14.30 a Mezzano Rondani (Parma); alle 19.45 a Pavide; alle 20.00 a Bosco; alle 20.15 a Malcantone poi ancora e ancora.
Poi l'acqua inizia a riversarsi nel Polesine: circa mezzo milione di millimetri al secondo. Allaga circa 40.000 ettari di terreno.
La marea d'acqua si divide in due direzioni: una verso Fiesso-Pincara e l'altra verso Frassinelle-Polesella. Tutti sperano che gli argini di Fossa-Polesella possano resistere e contenere l'acqua, almeno il tempo necessario per far evacuare la popolazione a levante.
Ma non è così. E giovedì 15, a mezzogiorno, quando l'acqua si riversa nel Canalbianco e, verso sera, gli argini cedono in tre punti. Tutta la zona circostante si allaga e l'acqua procede inesorabilmente verso Rovigo e verso Adria.
È già tragedia e inizia a mettersi in moto anche il mondo politico. Il Consiglio dei Ministri stanzia i primi aiuti per la popolazione del Polesine. Il Presidente della Repubblica Luigi Einaudi trasmette alla radio un messaggio per la popolazione. Il Genio Civile riesce a vincere l'opposizione della popolazione rispetto al taglio degli argini a Fossa Polesella (nonostante tutto sono vissuti ancora come protezioni ed è difficile accettare la loro distruzione).
Un automezzo partito da Rovigo, carico di sfollati, viaggia con quattro persone a bordo. Deve portare soccorsi e viveri e trasportare anziani, bambini e donne. Viene fermato da una marea di persone disperate che si trovano in un casolare isolato e che sperano di potersi mettere in salvo. Dopo pochi metri il camion è costretto a fermarsi perché l'acqua è troppo alta e arriva un'ondata di piena. Annegano 84 persone. Solo cinque o sei persone si salvano.
È sabato 17, il giorno di Adria. 30.000 persone sono isolate.
È di nuovo domenica: l'acqua è anche a Cavarzere e ad Adria stanno sfollando. A Occhiobello un barcone di alluvionati si rovescia: è lunedì e tre bambini muoiono annegati.
Gli italiani seguono sconvolti le sorti dei loro connazionali.
Martedì 20: non c'è più tempo da perdere, Rovigo è in pericolo, bisogna tagliare gli argini del Ceresolo.
Mercoledì, il Po rischia una nuova ondata di piena a causa di abbondanti piogge che, da monte, si stanno riversando nel fiume. Anche il vento, un forte vento di scirocco, è ostile e impedisce il deflusso al mare.
Finalmente, mercoledì 22 i bollettini meteo annunciano che l'ondata di maltempo è terminata; la nuova ondata di piena è scongiurata.
Solo nei giorni successivi si saprà l'entità dei danni. Le cifre sono drammatiche:
• 900 case distrutte;
• 300 quelle danneggiate;
• 38 comuni invasi dalle acque;
• 160 mila le persone costrette a lasciare la propria terra;
• 3 miliardi di metri cubi d'acqua che hanno allagato la regione;
• 113 mila ettari di terreno coltivato invasi dalle acque del Po;
• 300 ettari di terreno ricoperti da uno strato di sabbia alto 2 metri;
• 4.500 bovini perduti;
• 150 equini dispersi;
• 7.800 suini annegati;
• 700 ovini e caprini annegati;
• 1 milione di quintali di fieno e di foraggio, tabacco e colture di ogni genere portati via dall'acqua o distrutti;
• 60 chilometri di argini crollati;
• 52 ponti crollati.
I danni complessivi ammontano a 400 miliardi di lire.
Per i soccorsi sono stati impiegati:
• 22.987 uomini;
• 2.423 barcaioli;
• 3.293 automezzi;
• 584 natanti;
• 40 autoambulanze.
Le vittime sono 88.
I portuali si mobilitano. Quando partono non conoscono ancora queste cifre, ma hanno letto i giornali, perché, anche quelli che non possono comperarlo, possono leggere «II Secolo XIX», «L'Unità» o «Il Lavoro» nella sede della Compagnia.
Tutti hanno ascoltato la radio, qualcuno ha visto il telegiornale e ha parlato della tragedia in famiglia.
Le decisioni sono rapide. Partono in molti dal capoluogo ligure e in tantissimi sono i camalli che portano il loro aiuto. Con loro partirà per il Polesine anche un carico di farina per gli alluvionati, arrivato al porto di Genova dalla Russia.
I camalli organizzano una raccolta di medicine, cibo, indumenti e generi di prima necessità. Portano con loro quante più attrezzature possibili. Quando arrivano, si trovano di fronte uno scenario spaventoso, ancora più orrendo delle immaginazioni che si erano fatti ascoltando le cronache da lontano.
Lavorano, aiutano, si danno da fare, mettendosi a disposizione del Genio Civile. Organizzano parte dei loro interventi autonomamente e socializzano con la popolazione. Attraverso la solidarietà, alcuni rapporti d'aiuto si trasformano in un'amicizia eterna.
Ma adesso, che tutto è distrutto, ciò che resta è desolazione e scoramento, impossibilità di pensare, non tanto a un futuro lontano, ma al giorno che verrà.
Il problema è l'immediato domani, un domani senza casa, senza scuole, senza terra e bestiame.
I soldi non bastano a rendere vivibile quella terra per i bambini. Gli adulti possono anche sopravvivere in quello stato, ma i bambini?
È parlando di questi problemi che molti camalli decidono di fare qualcosa di concreto e di offrire ospitalità ai bambini alluvionati, nelle loro case a Genova.
Tanti genitori accettano la proposta, con molta gratitudine nei confronti dei portuali che, pur non navigando nell'oro, si fanno generosamente carico dei loro figli. I genovesi ospiteranno anche molti adulti.
È la Camera del Lavoro di Genova che organizza la cerimonia d'accoglienza dei bambini e le procedure per l'affidamento temporaneo dei minori presso le famiglie che hanno dato la loro disponibilità per ospitarli.
Il prete del paese di Anguillara si oppone con tutte le sue forze e mette in guardia le famiglie della pericolosità della scelta che stanno compiendo, perché "... le grandi città come Genova sono le terre del peccato. I portuali e la gente come loro mangiano i bambini!". Il giorno in cui partono i bambini fa suonare le campane a morto.
Altri potrebbero essere i racconti e i ricordi dei portuali di allora che accorsero in aiuto del Polesine, ma forse è più efficace leggere, attraverso una testimonianza scritta per i soci della Compagnia, i ricordi di un bambino padovano, oggi camallo in pensione.
«Sono nato in una piccola frazione d Anguillara Veneto, Borgo Forte, in provincia di Padova. Il mio paese è stato alluvionato nel 1951 e il 10 dicembre dello stesso anno sono arrivato a Genova con i miei fratelli. Io avevo undici anni, mia sorella nove e mio fratello sei. A Genova con noi sono arrivate anche due bambine, due sorelle, di cui non ricordo l'età, ma erano piccoline. Prima hanno portato tutti noi a Padova e lì abbiamo pranzato prima di ripartire in treno per Milano. Il viaggio era ancora lungo per noi bambini, perché dovevamo ancora rimetterci in moto per Genova. Eravamo un po' spaesati anche se tutti erano molto gentili con noi. Alla stazione Centrale di Milano ci hanno offerto un bei sacchetto da viaggio pieno di cose buone, ma noi non avevamo tanta fame.
Finalmente arrivati a Genova Principe, dopo una breve visita alla città, siamo stati portati alla Camera del Lavoro, in via Cesarea. Dopo la visita medica, siamo stati chiamati in ordine alfabetico e accompagnati in un salone pieno di persone. Mi ricordo ancora quanto ero emozionato. In più non arrivava mai il momento mio e dei miei fratelli: siamo stati gli ultimi ad entrare insieme con una bambina, perché il nostro cognome è Trogolo e il suo era Zanan.
Una volta entrati finalmente nel salone, eravamo affidati a quelle famiglie che avevano inoltrato la richiesta di accogliere noi bambini. Eravamo spaventati, malinconici e tristi, anche se tanti altri nostri amici erano già ospiti da giorni in tante famiglie genovesi, e secondo le notizie che inviavano a casa, dicevano di trovarsi molto bene.
È stato in quel salone che per la prima volta ho incontrato Stefano Bordo (socio della Compagnia) e suo figlio Carlo, quasi un mio coetaneo. Ricordo che hanno fatto firmare dei moduli a Stefano e poi siamo andati direttamente a casa loro in via Bologna.
Di quella via mi è rimasto impresso il Monte Cucco, in salita degli Angeli. La prima volta che siamo arrivati c'erano moltissime persone che aspettavano il mio arrivo e hanno fatto un sacco di festa.
L'inizio è stato duro e io, all'ora di pranzo, sono scoppiato a piangere e non avevo nessuna voglia di mangiare. Avevo il pensiero fisso ai miei fratelli e temevo di non aver ubbidito a mio padre che, alla partenza, mi aveva raccomandato di stare attento, perché ero il maggiore ed ero responsabile anche per loro. lo credevo che ci avrebbero mandato in collegio, non pensavo che ci avrebbero affidato a famiglie diverse. Quel giorno avevano cucinato il tacchino in mio onore e mi avevano offerto la coscia, ma io continuavo a piangere.
I Bordo avevano due bambine e un maschio, che, vedendo che io continuavo a piangere, si misero a singhiozzare anche loro. Ero inconsolabile e non riuscivo neppure a farmi capire bene perché parlavo solo veneto. Quando finalmente capirono la ragione della mia disperazione, non solo mi tranquillizzarono, ma cercarono immediatamente il numero di telefono delle famiglie alle quali erano stati affidati i miei fratelli, per farmi parlare con loro. lo il telefono non l'avevo mai visto.
Mio fratello era ospitato in casa di Ottavio Savarolo, mentre mia sorella era da Carlo Caravelli, vice Console del Ramo Industriale. Spessissimo, le famiglie che ospitavano me e i miei fratelli organizzavano pranzi o giochi per permetterci di stare insieme.
Un mese dopo il nostro arrivo a Genova - un bellissimo giorno - mia madre venne a trovarci, perché moriva dalla voglia di riabbracciare i suoi figli.
Raccontò della miseria e della fame nera del nostro paese e quando ripartì, triste perché doveva separarsi da noi, ma felice per come ci aveva trovati, fu completamente sommersa di doni, soprattutto cibi, medicinali e vestiti. Mia sorella però sentiva troppo la nostalgia della mamma, resistette solo tre mesi e poi volle tornare a casa.
Io stavo benissimo con i Bordo, tanto che dicevo a tutti che ero molto fortunato perché avevo quattro genitori. Oggi non ci sono più; l'ultimo a mancare è stato Stefano, qualche anno fa. Con i suoi figli sono andato subito d'accordo, in modo particolare con Carlo al quale sono legato da un vero sentimento fraterno.
Alla fine delle scuole elementari, Stefano ha chiesto a me e a Carlo cosa avremmo desiderato fare negli anni a venire (se andare avanti con gli studi o lavorare...). Noi abbiamo risposto in coro che volevamo fare i portuali. Sia io che Carlo grazie a Stefano abbiamo potuto realizzare il nostro sogno.
lo non mi sono mai sentito trattato diversamente dai miei fratelli adottivi. Anche quando mi sgridavano lo facevano proprio come con i loro bambini. Quando mi hanno preso con loro, avevano scelto un maschio più piccolo del loro per potergli passare i vestiti, ma io ero più grosso e quindi compravano i vestiti nuovi per me e, quando non mi andavano più, se li metteva Carlo.
lo ero molto riconoscente non tanto per tutte le cose belle che avevo, ma proprio perché mi volevano bene e non mi facevano mai sentire diverso.
Arrivavo da un paese dove si era poveri anche prima dell'alluvione. A sei anni io andavo a lavorare e la mia famiglia non riusciva mai a sfamarci.
La brina e la nebbia erano di casa. In estate, noi bambini andavamo a spigolare, che significa raccogliere le spighe di grano che rimanevano a terra alla fine del raccolto. Dovevamo stare attenti che il fattore o il padrone non ci scoprissero, perché quelle spighe servivano per concimare la terra. A noi quelle spighe servivano perché la mamma riusciva a fare il pane che si cuoceva una volta al mese.
Per la raccolta avevamo un grembiule con una gran tasca davanti che la mia mamma mi aveva foderato perché non mi pungessi con le spighe, lo ero molto orgoglioso di questa soluzione che mia madre aveva trovato per me. Il problema erano i pantaloncini corti, perché mi graffiavo tutte le gambe.
In estate quelle paludi si trasformavano in fornaci e il sole faceva salire il mercurio fino a 38/40 gradi. Noi bambini, se trovavamo dell'acqua, la bevevamo senza troppi problemi, anche se era del colore del tè. Una volta ho preso l'epatite e mi hanno curato con decotti e uva bianca.
D'inverno invece il freddo era un tormento terribile. Si mangiava due volte al giorno e sempre polenta. A Natale non c'era niente, se non dieci lire di farina di castagne. Alla Befana, gran festa: castagne secche e un mandarino. Mio padre era un pescatore e lavorava per una miseria. Quando riusciva a portare a casa un pesce era una gioia per tutti.
Alla fine, per me, l'alluvione è stato un bene, perché mi ha permesso di arrivare a Genova, di mangiare tre volte al giorno, di essere vestito, coccolato, in questa casa di portuale in cui sono stato amato come un figlio e dove ora sono ancora uno di loro.
Spesso mi torna in mente quel giorno in cui Stefano ha portato me e Carlo in Sottoripa e prima abbiamo mangiato la farinata e il baccalà, poi Stefano ha comperato per entrambi le braghe nere di fustagno (come i portuali) e il giubbetto alla cacciatora.
Stefano mi ha insegnato ad amare Genova e il mio lavoro, la mia Compagnia. Oggi sono in pensione, ma non ho mai dimenticato il bene che ho ricevuto.
Il soprannome di Stefano Bordo era O Diau,   il Diavolo. Per me è stato un angelo.
Ho voluto raccontare questa storia vera per ricordare uno dei tanti atti di generosità di uomini semplici, a volte burberi, magari un poco sgrœzzi (ruvidi) che hanno agito in silenzio.
I camalli hanno sempre provato tanto amore verso chi soffriva, senza suonare ne trombe ne campane. Penso che molti portuali abbiano lasciato degli esempi morali di solidarietà umana, che dovremmo prendere ad esempio.
Una storia a lieto fine che, a più di cinquant'anni dall'alluvione del Polesine, ci ricorda un portuale e con lui la Compagnia, scuola di fatica e di solidarietà.
(Trovò Domenico)


Genova, 1970: l'alluvione
È l'ottobre del 1970 e su Genova in tre giorni cadono 480 millimetri di pioggia, che non è una quantità particolarmente eccezionale ma, dopo la siccità dell'estate, il terreno non riesce ad assorbire tutta quell'acqua, anche perché la pioggia si scarica con notevole violenza e senza tregua.
Tracimano tre corsi d'acqua dell'entroterra: il fiume Leira, il Polcevera e il Bisagno trascinano a valle pietre enormi, alberi, detriti.
Sia i ponti sia i tratti coperti sono rapidamente ostruiti dagli sfasciumi alluvionali. La forza dell'acqua, unita ad alcune strozzature dell'alveo, provoca frane e smottamenti in diversi punti degli argini e le inondazioni sono devastanti in moltissime zone della città.
La portata del Bisagno in piena fa paura: 950 metri cubi al secondo! Infatti sommerge Brignole e la Foce con acqua, fango, detriti di ogni genere, che, in alcuni punti, arrivano a tre metri d'altezza.
Il Leira, a Voltri, invade completamente il centro abitato: una catastrofe.
Il Polcevera esonda sull'area urbana di Campi e Campasse, poi arriva a Cornigliano e agli stabilimenti dell'Italsider i cui impianti subiscono danni per larga parte irreparabili. Anche gli affluenti del Polcevera allagano le zone circostanti dilagando a Pontedecimo, Piccarello, Bolzaneto e Sant'Olcese.
La gente è terrorizzata, i senzatetto sono più di mille, i danni alle aziende, alle cose e all'ambiente sono incalcolabili... ma il drammatico spettacolo che si presenta agli occhi dei genovesi parla ancor più dei numeri di questo "bollettino di guerra".
Molti non sanno ancora se tutti i propri cari siano riusciti a scampare al disastro. Qualcuno è stato visto mentre l'acqua lo trascinava via, qualcun altro è stato schiacciato da un albero che si è abbattuto al suolo, qualche altro ancora è stato sorpreso dall'acqua mentre voleva mettere in salvo alcune cose.
Le fonti governative e la stampa affermano che l'acqua ha portato con sé trentacinque persone. I feriti non si contano. Nella mente dei genovesi non si potrà più cancellare il terrore di quei momenti, il panico provato per l'acqua che sale e per quella marea di fango che ricopre ogni cosa.
Genova reagisce immediatamente. Chiunque, con i mezzi che ha, si mette al lavoro, anche senza strumenti, con le nude mani, come può, per spalare la melma dagli scantinati, dai negozi e dalle abitazioni.
Le persone, che in ogni angolo della città continuano a spalare fango, anche di notte, sono scosse, spaventate, infreddolite, ma lavorare è un modo per sentirsi meno impotenti rispetto alla forza della natura che unita ad un'opera di cementificazione mal pianificata ha provocato un disastro di quelle dimensioni.
Croce Rossa, pompieri, esercito, preti, gente comune, uomini, donne, bambini: tutti in una catena d'aiuto disperata ma tenace tentano di salvare il salvabile e soprattutto di trovare ripari e posti asciutti per chi ne ha maggiore necessità.
Anche in questa occasione i lavoratori del porto sono presenti, tanto da ricevere in seguito il ringraziamento della città di Genova e il plauso ufficiale del Sindaco. Si mettono a disposizione della città portando tutti i loro mezzi, le idrovore, le cime, i loro ganci e, soprattutto, le loro braccia.
Come tutti, aiutano chiunque. Si organizzano in piccoli gruppi (in porto si chiamano mani e sono formate da cinque o sei uomini) e insieme alla popolazione lavorano instancabilmente, per ore ed ore. Per riposare ci sarà tempo, perché ora è necessario aprire varchi per rientrare nelle case, aiutare a spostare le macchine accartocciate una sull'altra, ricoperte di detriti, terra, massi, alberi... Si mobilitano anche per il recupero delle persone isolate: c'è tutto da fare.
Molte squadre di camalli aiutano i commessi della Standa a mettere in salvo la poca merce non alluvionata e a lavare quanto può essere recuperato.
Qualche tempo dopo, saranno i portuali stessi ad aiutare il grande magazzino a istituire, a San Gottardo, un mercatino degli oggetti alluvionati; i proventi saranno devoluti a coloro che hanno perduto la casa. Per assicurare a chiunque che la distribuzione del ricavato dalla vendita dei prodotti della Standa avvenga in modo corretto e sia destinato a chi ritenuto più bisognoso, è istituita una commissione composta da alcuni dirigenti della Compagnia, dal prete di San Gottardo e da alcuni responsabili della Sezione del Partito Comunista dello stesso quartiere.


Friuli, 1976: il terremoto
La sera del 6 maggio 1976, alle ore 21.06, l'orcolat, l'orco cattivo, squassa la terra a nord di Udine.
Con orcolat, figura mitologica dell'orco, nella tradizione popolare si rappresentava il terremoto. L'orcolat è un gigante che quando si arrabbia si sfoga pestando i piedi sulle cime delle montagne, facendo tremare la terra fino alla pianura. Dopo il 1976, si è diffuso il detto: "l'orcolat alere ver", l'orco era vero.
La realtà è che una scossa sismica violentissima raggiunge il nono grado della scala Mercalli e investe 77 comuni con circa 60.000 abitanti. Sono paesi come Maiano, Buia, Gemona, Osoppo, Magnano, Artegna, Colloredo, Tarcento, Forgaria, Vito d'Asio, San Daniele, Lusevera, Montenars, Trasaghis, Bordano, Alesso, Resta, Rogogna, Attimis, Travesto e molti altri, ad essere completamente distrutti.
In pochi istanti si compie la tragedia friulana, perché, in cinquanta secondi, tutto è raso al suolo. La zona, in seguito, presenta uno scenario catastrofico.
Muoiono più di 1.000 persone, 3.000 sono i feriti, e 45.000 sono i senzatetto. Gli sfollati non si contano e incalcolabili sono i danni alle infrastrutture urbane: ponti, reti ferroviarie, acquedotti, fognature, scuole, ospedali, rete elettrica, rete telefonica. Tutto è compromesso, danneggiato, colpito.
Immediatamente, partono i soccorsi e arrivano da tutta l'Italia, in particolare dalle regioni del Nord.
Da Genova partono, tempestivamente, uomini, mezzi, viveri, medicinali, vestiario. I portuali, i comunali, i vigili, i tranvieri, e molti altri genovesi volontari, costituiscono, in numero rilevante, il contingente dei soccorsi.
Il "Campo Genova" è collocato a Gemona ed è completamente attrezzato dai portuali.
Il porto di Genova, che nel frattempo si è ulteriormente attrezzato, è in grado di fornire impianti adatti alle situazioni d'emergenza.
Il campo è quindi dotato di docce con acqua calda, di una mensa perfettamente organizzata e di brande da campo confortevoli.
I portuali concentrano il loro soccorso nella zona di Artegna (ma sono molti altri i paesi limitrofi che ricevono il loro aiuto): ad Artegna, salvano le campane della chiesa, tutti i materiali della scuola, e organizzano la "Squadra Pannocchia", composta da un gruppo di uomini che, a bordo di un camion dotato di un'idrovora, raggiunge i granai per salvare granoturco e grano. Altre squadre sono impiegate nelle macerie per salvare le masserizie e quel poco rimasto. Durante uno di questi tentativi di riportare alla luce alcune suppellettili della gente sepolta dal terremoto, i portuali ritrovano 25 milioni di lire. Chiamano immediatamente alcuni degli esponenti del Consiglio d'Amministrazione presenti sul posto, che, a loro volta, contattano le autorità del paese per la restituzione del denaro agli abitanti della casa crollata.
I portuali stringono con il sindaco di Artegna, sig. Colpo, un rapporto di collaborazione e amicizia, che proseguirà anche oltre i drammatici giorni del dopo terremoto.
Ai lavoratori del porto di Genova va anche il merito di aver costruito una mensa per la popolazione colpita. Tutta la struttura è stata anche attrezzata dai genovesi, mentre l'esercito si è occupato di fornire e preparare i pasti caldi. La mensa è così confortevole che la gente del posto la utilizza anche come luogo di ritrovo e di riposo; è uno spazio riparato in cui i terremotati cercano di ritrovare un po' di energie per andare avanti.
I portuali genovesi conservano un ricordo straordinariamente bello dei friulani di cui apprezzano la forza di volontà, la dignità con cui affrontano questa tragedia, la determinazione con cui investono tutte le loro forze fisiche e morali per ricostruire i loro paesi.
Come in tutte le altre occasioni in cui i lavoratori del porto di Genova sono stati impegnati per portare il loro aiuto, il loro coinvolgimento, anche in Friuli, è andato oltre il pur fondamentale sostegno materiale, perché i rapporti umani con le persone colpite hanno avuto la prevalenza su ogni altro aspetto.
Per i portuali il sacrificio e la fatica per aiutare qualcuno sono al tempo stesso necessari e fondamentali, per la loro stessa identità. Gli uomini del porto, quelli davvero degni di portare il gancio e di far vedere alla gente che sono proprio dei portuali, non ammettono che sia possibile sottrarsi al dovere verso gli altri. Per loro, tutto questo non appartiene ne all'ideologia, ne al senso etico, è un modo di vivere pratico, quotidiano, che si manifesta con gesti e azioni.
Una volta espressa, nei fatti, la loro vicinanza a qualcuno, non se ne parla più, perché fa parte delle cose che si devono fare, senza discorsi e senza lodi.


O Picin, Luciano Sossai
Vita da camallo
Conoscere Luciano Sossai è importante perché, senza il suo contributo, questo libro non avrebbe potuto essere scritto. Conoscere Sossai significa comprendere non solo la sua vita, ma ciò che lo ha appassionato: dal lavoro sui pontili, alla vita politica, alle missioni umanitarie.
Quando racconta non si dimentica di nessuno e desidera che i compagni di tante battaglie combattute insieme siano ricordati. Racconta anche per quelli che non possono più parlare... Nelle sue parole pesano, anche adesso, le antiche e sofferte decisioni, che rimangono nella memoria come patrimonio collettivo.
Anche la storia delle origini di Sossai e le tappe della sua esistenza sono, in qualche misura, la storia di tanti altri camalli, la cui vita è segnata dalla guerra, dalla povertà e, in alcuni casi, dalla fame. Vite che, per certi aspetti, si somigliano.
Un'altra somiglianza profonda tra gli uomini del porto che hanno vissuto nel periodo tra la prima guerra mondiale e gli anni della ricostruzione scaturisce dal significato attribuito al lavoro che unisce le storie narrate in questo libro.
Un lavoro vissuto come unica possibilità di uscire dalla miseria e come riscatto agli occhi del mondo, un mondo in cui i valori dei padri e dei figli si somigliano ancora. Le storie si somigliano, ma diverse sono le persone.
Come si intreccia la storia collettiva con quella di alcuni camalli?
Luciano nasce a Genova il 20 dicembre del 1932. La madre Annunziata Puggioni, nata a Sassari nel 1905, resta orfana di madre all'età di tre anni. A Genova, la madre vive con i suoi dieci fratelli e il padre anarchico, che lavora in una conceria ed è conosciuto da tutti con il soprannome di "Aria", perché quando parla del duce dice: "Ci vuole aria pulita!".
Il padre di Luciano, Carlo, nasce nel 1901 a Genova, ma le sue origini sono venete, di un paesino vicino a Belluno che si chiama proprio Sossai. Piccolissimo, rimane orfano di entrambi i genitori e sarà la zia ad occuparsi di lui. La zia è ostetrica e ha esercitato la sua professione anche presso la famiglia Bocciardo, proprietaria della conceria. Come si vedrà successivamente, questa zia avrà un ruolo importante per alcune scelte ed opportunità date alla famiglia Sossai.
Luciano è mediano di due sorelle: Lellia (Giuseppina) di sei anni più grande e Rita di due anni più piccola.
Durante il fascismo, Carlo è disoccupato perché ha strappato la tessera e gli arditi, durante un'imboscata, gli fanno bere l'olio di ricino, lo malmenano e gli consigliano di rivedere le proprie idee. Lui decide di scappare con tutta la sua famiglia in Piemonte, ospite di una zia benestante, ma fascista come il marito.
L'unico modo per essere accolti, aspettando che le acque si calmassero, consentendo il ritorno a Genova, era baciare il bastone: rifare la tessera.
Carlo, per tutelare la famiglia, acconsente, ma trasforma il fascio disegnato dietro la carta d'identità in una fontana con alcuni colombi intorno.
La convivenza con la zia, nonostante l'apparente sottomissione di Carlo, è comunque impossibile e, con una scusa qualunque, la famiglia Sossai è invitata ad andarsene. Torna così a Genova, a Quezzi Alta.
Probabilmente grazie alla zia ostetrica, riesce a trovare un'occupazione all'interno della fabbrica, in cui si produce il cuoio per i tedeschi. È un luogo militarizzato in cui si deve stare molto attenti a come ci si muove e a ciò che si dice.
Ogni volta che bisogna correre al rifugio, Luciano ha il compito di non dimenticare mai il tesoro della famiglia: il pane, appena fatto o raffermo, una mollica o una micca.
Da mangiare non c'è molto di più. La madre Annunziata, però, conosce tutte le erbe: quelle commestibili, quelle curative e quelle che trasformano anche il piatto più umile in una pietanza dai sapori intensissimi.
I figli imparano i nomi di tutte le specie di piante del circondario e Luciano, in particolare, sviluppa un'autentica passione per la botanica, tanto che il fabbro vicino a casa gli regala un coltellino speciale per andare a raccogliere il tarassaco. Luciano nel bosco va anche per fare legna con il mäpezo per siepe (una specie d'accetta per siepi), con cui non perderà mai occasione di tranciare i fili dei telefoni dei tedeschi.
La madre lascerà in eredità ai figli un libro di cucina particolarissimo, scritto a metà tra il genovese e l'italiano; i nomi dei pesci sono tutti in dialetto. Quel libro era da sempre il libro della mamma, ben conservato in cucina, anche se, di quei tempi, si cucinava poco.
I genitori di Sossai sono cattolici non praticanti.
Spesso il padre racconta ai suoi figli parabole o storie ispirate alla Bibbia, ma, che si trattasse di racconti biblici, Luciano lo scoprirà molti anni dopo. All'epoca erano solo i racconti del suo papà, un papà che... «non alza mai un dito sui figli, basta lo sguardo e neanche quello, perché, quando c'è lui, si fila dritto; punto e basta. Dalla mamma, invece, si buscano anche tre volte al giorno, ma sono botte che non fanno male e non lasciano segni, né dentro né fuori».
Il padre, spesso, torna a casa a piedi da Marassi, dopo il lavoro in conceria, perché, risparmiando i soldi del tram, può portare ai suoi bambini un cioccolatino da dividere in tre.
«A scuola si va correndo sotto i bombardamenti e riparandosi nei rifugi, ma nei bambini la paura e il terrore si trasformano in un gioco; ci si nasconde dai compagni, si ride... È solo al cessato allarme, quando la mamma ti abbraccia davanti alla scuola, che senti qualcosa di molto profondo, simile ad una sensazione terribile di scampato disastro».
Quasi tutti gli altri bambini hanno le divise dei "Figli della Lupa" e il papà di Luciano non può comprarla, ma se anche riuscisse ad avere qualche soldo, sceglierebbe d'investirlo in altre cose.
Quei due o tre bambini senza divise sono esclusi da molte attività. Non possono marciare né fare ginnastica ma soprattutto si sentono diversi e il piccolo Sossai non riesce a capire perché e cosa significhi tutto questo.
Prova solo il desiderio d'essere uguale agli altri, avere l'abbigliamento di tutti i bambini e vorrebbe non essere messo da parte.
Un bei giorno, la signora Quadri, una maestra sempre vestita di nero con una fascia azzurra di traverso sul petto, come un ufficiale (e che fa cantare e marciare gli scolari), distribuisce a tutti i bambini, che ancora ne sono privi, le divise ordinate appositamente dal Patronato. Luciano è felice, finalmente è uguale agli altri.
Ancora oggi, però, prova una malinconia profonda e gli occhi si riempiono di lacrime ripensando al ritorno a casa di quel giorno. Il padre era seduto ad attenderlo sotto il pergolato costruito con le sue mani, nel minuscolo giardinetto di fronte a casa, e Luciano appare orgoglioso come un eroe.
Luciano è un sognatore e lungo la strada immagina di aver ricevuto quella divisa in onore di un suo gesto importante e costruisce il gioco nella sua fantasia, sognando di far ritorno a casa dopo una lunghissima avventura.
Si aspetta che i suoi genitori siano fieri di lui. La mamma riesce ad essere dolce, accogliente, gli sorride perché intuisce il bisogno del suo bambino, ma per il padre quella divisa, indosso a suo figlio, è inaccettabile. "Ora siamo a posto! Ora siamo proprio a posto! Hanno dato la divisa a mio figlio".
Queste parole e l'espressione del volto del padre si scolpiranno per sempre nella mente di Luciano e si tradurranno, col passare degli anni, nel desiderio di non uniformarsi ciecamente alle ideologie dominanti.
Sarà così che svilupperà un'attenzione verso tutti coloro che, seppur con opinioni diverse dalle sue, rappresentano una minoranza.
Intanto, alla scuola media, è ancora povertà schietta e in famiglia non si può comprare l'album da disegno e neppure le matite.
E a prezzo di molti sacrifici che si riescono a mettere da parte i soldi per comprare il primo libro, l'Iliade.
Luciano arriva da solo in piazza De Ferrari, con in mano il portafogli con i soldini messi da parte uno sull'altro. E felice, ma quando entra in libreria è rapito dai libri e dal loro odore. Inizia a sfogliarli accarezzandoli e odorandone le pagine, si sofferma sulle immagini e legge qua e là, provando un gusto speciale per quelle strane parole.
Non si accorge di aver posato sotto le mani di uno sconosciuto i risparmi della sua famiglia e, quando finalmente decide che si è fatto tardi e non c'è più tempo per leggere, non ci sono più nemmeno i soldi per portarsi a casa quel libro tanto desiderato.
È vergogna e disperazione allo stato puro e non sa proprio con quale coraggio presentarsi ai genitori, che sono già in ansia perché Luciano arriva in ritardo. Impiega, infatti, moltissimo tempo per ripercorrere la strada di casa, non avendo più i soldi neppure per il biglietto del tram.
Anche quest'episodio segna, come un giro di boa, la vita di Sossai, che non riesce più ad accettare la scuola, perché non si sente all'altezza degli altri e non vuole più essere di peso alla sua famiglia.
Sono momenti difficili e, in quel periodo, vola qualche ceffone da parte del padre.
La madre, tagliente e irrevocabile, in un genovese solenne tuona: "Senti, dentro questa famiglia o si lavora o si studia. Tutti facciamo qualcosa! Pelandroni o "leggëre" (gente di costumi leggeri) per strada qui dentro non ne vogliamo vedere: la nostra casa non è così. Quindi scegli cosa vuoi fare".
Luciano inizia a non andare più a scuola.
In realtà il piccolo ha già lavorato, perché, dopo la scuola o durante l'estate, fa il garzone da un farinotto (fornaio). Deve preparare e poi consegnare le ceste piene di cibo per chi può permetterselo. Il proprietario del negozio pretende che il ragazzine fischi in continuazione mentre lavora al piano di sotto, per avere la certezza che non si mangi nulla.
Ma Luciano affina delle tecniche astutissime e, soprattutto, diventa rapidissimo nell'ingurgitare uova fresche, fette di salame e scaglie di formaggio. Supera se stesso quando arriva una strana partita di gorgonzola (strana per il quantitativo davvero eccessivo rispetto ai rifornimenti che il proprietario è solito fare), perché riesce a spostare la stagnola di una forma senza romperla e infilando il dito in una piccola apertura la scava e se la mangia. Dopo essersi saziato, compone senza lasciare tracce l'involucro non destando alcun sospetto nell'avaro datore di lavoro.
Negli stessi giorni però, Luciano, affamato, combina un guaio irreparabile.
Il solito trucco dello scavo non ha funzionato perché non è restato solo nemmeno un minuto. Così, quando è mandato a consegnare una cesta ricolma di ogni ben di Dio ad un importante armaiolo di piazza della Vittoria, non resiste e per strada si mangia tutto il prosciutto crudo. Non fa in tempo a rientrare in negozio che il bottegaio gli allunga un sonoro manrovescio, seguito da un benservito.
Ma forse è vero che, qualche volta, non tutto il male vien per nuocere... perché, proprio in quel frangente, arriva qualcuno al piano di sopra. È la polizia partigiana venuta per arrestare il suo padrone che ha ricettato le forme di gorgonzola. Lui se ne può tornare a casa senza dover dire di essere stato cacciato.
È solo col tempo che racconterà in famiglia l'episodio del prosciutto rubato e dell'ira furibonda del farinotto.
È questo un periodo di transizione, in cui le scelte non sono ancora fatte "per sempre".
È durante una giornata di commissioni per la mamma, che lo ha mandato a fare la spesa, che Luciano, preso dall'orgoglio, va a cercarsi un lavoro (non ha neppure 14 anni) e lo trova da un fabbro che costruisce reti metalliche. Quando torna a casa, la spesa è dimenticata e lui è sporco per il lavoro fatto.
Così le busca di santa ragione. La madre capisce che la decisione di non andare più a scuola è presa e ne soffre moltissimo, ma capisce e lo comunica al padre che, silenziosamente, accetta.
Il nuovo lavoro è durissimo, ma presenta anche qualche soddisfazione: come la volta che, a Natale, Luciano riceve la prima mancia dal signor Scorza.
In seguito, lavora presso la ditta Olivetti, impara a pulire i rulli e consegna a domicilio le macchine per scrivere e le calcolatrici. A quel tempo erano enormi e pesantissime e bisognava recapitarle per tutta Genova trasportandole a mano: fatica dura.
Al giovane fattorino piacerebbe che qualcuno gli spiegasse qualcosa di più del funzionamento di quelle macchine: vorrebbe essere un tecnico, ma non è il suo destino.
Nel frattempo, prende corpo in lui un enorme desiderio: lavorare in porto.
Molti dei suoi amici e dei vicini più grandi lavorano lì e lui ascolta estasiato i loro racconti. Il porto da sempre è per lui un punto di riferimento tortissimo: rappresenta Genova e la salvezza di tutti.
Sotto i bombardamenti, lo sguardo di Luciano era rivolto al mare. Da Quezzi pareva proprio di vederla tutta quella distesa d'acqua, anche se in lontananza e, lontana, quell'acqua lo era davvero.
L'integrità del porto significava la salvezza per la città.
La lontananza, Luciano, la misura quando finalmente riesce ad andare a lavorare nel porto, in quel mondo mitico che lo attraeva più di qualsiasi altra cosa al mondo.
Entra come Picin e per sempre rimarrà il nomignolo con cui tutti lo conosceranno. Inizia lavorando in Darsena, da un barcaiolo, Giacomo O Nason, che sembrava un pirata. Guadagna pochissimo, ma mantiene fede alla promessa fatta al padre e s'iscrive alle scuole serali; riuscirà così a terminare le medie.
Picin impara a conoscere il mare, le barche, e con una barca a remi porta dalla Darsena a Ponte dei Mille le chiatte a rimorchio insieme a due adulti.
Sforzi indimenticabili quelli di allora e durezze difficili da comprendere.
Ma non fermarsi di fronte a nessun segno di stanchezza o di paura formava, giorno dopo giorno, il corpo e la mentalità di un vero portuale.
Ha quattordici anni compiuti quando, insieme all'amico Gaggero, va a fare il libretto di lavoro. Quella fotografia è stata conservata e ritrae un Sossai con gli occhi da adolescente cresciuto in fretta, con uno sguardo inquieto e attento, con il viso paffutello e un po' spaventato, ma fiero di essere finalmente un uomo.
Anche il pasto, in porto, rappresentava un momento speciale.
La pasta si porta in una gamella e, all'ora di pranzo, è ormai un pastone immangiabile. Ma Picin si organizza aiutando O Negron, il cadaraio.
Insieme ad un amico va dalla moglie del cadaraio a prendere i pentoloni pesantissimi, al quinto piano di una casa, dietro al porto. Li trasporta sulla piccola imbarcazione con cui il cibo arriva agli operai che lavorano sulle navi in porto. In questo modo O Picin riesce a riempirsi la pancia e ristorarsi un po'. Il lavoro che deve svolgere è duro, perché gli legano una cima ad una gamba e lo calano all'interno dei recipienti dell'acqua (veri e propri cunicoli) dei rimorchiatori. Gli danno una candela accesa con l'ordine di guardarla spesso e di chiamare subito se si spegne.
Luciano capisce in fretta il perché: se la candela si spegne vuol dire che non c'è più aria ma anche quando sta accesa, di aria, lì sotto, ce n'è ben poca...
Dopo qualche tempo, cambia "datore di lavoro" e passa a lavorare da Mario Zuppa, O Suppa, una famiglia che, oltre ad alcune barche a motore, ha anche "L'Aurora", un piccolo rimorchiatore. Il vecchio Suppa sfrutta al massimo i ragazzi che lavorano con lui. Insegna il lavoro da vero maestro e i suoi uomini sono apprezzati da tutti per le loro abilità lavorative, ma... lui non vuole mettere in regola nessuno.
Luciano decide di iniziare a lavorare a giornata per la Compagnia, ma falsifica il Foglio di Ricognizione, il documento che serve per essere imbarcati, aumentandosi l'età di quasi due anni.
Alla chiamata (il luogo in cui ogni giorno i portuali si radunano nella speranza di essere chiamati per un lavoro, il piccolo Sossai non porta mai la carta d'identità, ma il Foglio falsificato. Tutti si stupiscono perché, per la corporatura minuta, risulta ancor più giovane della sua età reale, ma tutto fila liscio, fino a che non lo tradisce un suo compagno cui ha confessato il misfatto. Oggi non ricorda con odio il Giuda: all'epoca, mors tua vita mea, era una realtà concreta e meno concorrenza significava più possibilità di sopravvivenza.
Luciano, pur amando il suo lavoro, inizia a provare un senso d ingiustizia nel lavorare senza avere alcun diritto e, verso i sedici anni, convince il padre, dopo molte insistenze, a lasciarlo andare a lavorare alla Bocciardo.
Il padre si oppone con tutte le sue forze, ma. alla fine, dice che se vuole essere schiavo di un lavoro impossibile si accomodi pure.
Inizia così il lavoro in conceria che durerà meno di due anni.
Col passare del tempo, appare chiaro il senso delle parole del padre membro della commissione interna per i diritti degli operai; lui sa cosa vuoi dire compiere bene il proprio dovere, comportarsi con rispetto verso i superiori, senza fare colpi di testa.
Ma Sossai figlio, giovane e impulsivo, si scontra violentemente con un chimico tedesco, bravissimo nel suo mestiere, ma ostile nei confronti degli operai. Il chimico, per un lavoro ritenuto mal fatto (ma eseguito dal ragazzo secondo le indicazioni del capo), gli urla che è un incapace e un coglione . La ribellione è immediata. Volano parole grosse ("Lei è un nazista") e vola anche un contenitore pieno di acido che, per fortuna, fallisce il bersaglio.
Naturalmente il posto è perduto.
Luciano è ormai certo che il suo destino è il mare.
Ha diciannove anni ed è chiamato in Marina dove resterà per ventisei mesi.

Dal nero fumo alla Compagnia
Terminato il servizio militare in Marina, O Picin ritorna a lavorare dagli Zuppa che lo riprendono a patto che non pretenda di essere messo in regola. Oramai il tempo è trascorso, non si è più ragazzi ed è arrivato il momento di sposarsi quindi è necessario lavorare e guadagnare di più.
Un socio della Compagnia, Luì (lo stesso che tanti anni prima aveva proposto al giovanissimo vicino di casa di scendere a lavorare da O Nason), gli suggerisce di frequentare le chiamate di Ponte Embriaco, Calvi e Mandraccio: "Vedrai che qualche cosa salta fuori!".
Così si apre la strada per diventare un vero camallo.
A questo proposito, i camalli raccontano: "per fare uno scatto in avanti nella graduatoria delle chiamate e per percepire qualche soldo, sono necessari dodici giorni lavorativi, nell'arco di un anno".
I "ritmi" di chiamata sono molto particolari: è possibile essere chiamati per tre o quattro giornate in un mese e stare quattro o cinque mesi in attesa...
Quando sai che l'indomani, forse, potrai lavorare, ti prepari tutto il lavoro insieme agli altri. Devi recuperare gli ormeggi, cavalletti, cantere... (i container sono ancora lontani), riponendo tutto al magazzino di Ponte Assereto.
Dopo un'intera giornata di lavoro gratis, spesa per i preparativi, speri solo che il giorno seguente ti chiamino sul serio! Se proprio va male e non riesci ad aggiungere un giorno alla chiamata della Compagnia, corri in fretta, cercando di battere sul tempo i compagni esclusi come te. Anche loro sono alla ricerca disperata di un qualunque lavoro pur di racimolare poche lire per la sopravvivenza della propria famiglia. Il giorno dopo, tutto ricomincerà daccapo.
Corri, vai alle ditte di recupero materiali, cerchi di arrivare nei posti in cui ti conoscono già e sanno che di te si possono fidare: mai combinare guai o discutere, significa rovinarsi la "piazza", poi la voce gira e non ti prende più nessuno.
Anche dai privati fanno le chiamate, per fortuna un po' più tardi rispetto alla Compagnia. Il lavoro, naturalmente, è "al nero" ed è duro, durissimo, il più umile, il più sporco e faticoso. Non certamente quello che fanno gli uomini che hanno il lavoro fisso.
... e la storia di Picin va avanti...
Con l'andare del tempo, si fa notare dagli uomini della Compagnia per la sua tenacia sul lavoro e riesce ad entrare negli "R" (i "raccogliticci").
Inizia come rumenta (spazzatura in genovese), nome difficile da digerire. Bisogna saper guardare lontano se si vuole, a tutti i costi, diventare camalli della Compagnia, se si vuole "appartenere" ai portuali del porto di Genova. Forse è una prova da superare anche saper sopportare questo nome con dignità.
"Chi avrà inventato questo nome?", si chiede ancor oggi chi l'ha portato per anni. Che idea aveva degli uomini che lavoravano? Non si poteva trovarne un altro?
Comunque, questa era la gavetta necessaria.
«Sono gli anni '50 - riprende il racconto di Sossai - e "da raccogliticcio" ti capita spesso di lavorare al "nero fumo".
Quando sai di dover fare quel lavoro, anche il vestiario è un problema: non puoi neppure pensare di usare i tuoi umili indumenti. Sarebbero poi da buttare subito dopo e non puoi permetterti una cosa simile!
Vai a Ponte Eritrea o a Calata Mogadiscio dove puoi trovare montagne di stracci, indumenti di scarto, stoffe, ricoperte da un telone... È materiale proveniente dagli USA e destinato alle industrie di Prato. Ci sono i guardiani dei piazzali, ma nessuno di loro ha mai impedito di prendere quei cenci: sanno perfettamente a cosa servono, anche quando, in mancanza d'altro, prendiamo residui d'abiti femminili. Qualche volta, quando a casa non c'è proprio più nulla da indossare, se troviamo qualcosa di decente lo prendiamo per il nostro "guardaroba".
Risolto alla meglio il problema dell'abbigliamento, ti sposti a Ponte Somalia e, prima di entrare nella baracchetta per cambiarti, chiedi ai ligaballe (gli addetti alle riparazioni delle balle ovverosia degli imballaggi) un sacchetto di carta in cui poter riporre i tuoi abiti. I liga ti danno il sacchetto, ma ognuno di loro te lo porge con un'eterna lamentela, come se ti stesse dando un preziosissimo oggetto personale.
I sacchi della polvere nera, fine come borotalco, residuo di copertoni, gomma bruciata e fuliggine di petrolio, sono fatti con una carta sottile e fragile. Anche quando non si rompono, lasciano filtrare il loro contenuto, che è oleoso e maleodorante e ti penetra in modo indelebile nel naso, in ogni poro, in ogni interstizio della tua pelle.
Ma il lavoro è a cottimo e non hai neppure il tempo di pensare, per fortuna! L'obiettivo sono quelle poche palanche che ti daranno a fine giornata... se avrai finito di scaricare.. . se avrai diviso perfettamente tutti i sacchi. Il nero fumo sarà riutilizzato per fare le gomme delle macchine (e tu lo respiri ogni giorno).
Durante la pausa del pranzo, conciati come si è, si può solo pensare di mangiare sulla banchina, dopo essersi lavati le mani alla bella e meglio. Il menù è sempre lo stesso: panini con la farinata o torta di bietole.
                                                      
C'è solo un'ora per mangiare: dalle dodici alle tredici. Quando i soldi lo consentono e il tempo anche, arrivi sin da O Bepin, l'unico oste che forse per pena ci accetta all'esterno del suo locale. Per tovaglia utilizza fogli di giornale (il prezzo del pasto è veramente economico) e, soprattutto in certe giornate, è un vero ristoro poter mettere nello stomaco qualcosa di caldo.
Quando hai finito il tuo turno, neppure i carbunin ti consentono di entrare nei loro spogliatoi per lavarti: sei troppo sporco e così finisci per lavarti ad una piccola fontanella che, solo a tratti, lascia uscire qualcosa di più che qualche rara goccia. Le docce in porto sono assolutamente inaccessibili per noi.
Anche i diurni privati di Sampierdarena non accettano i nero fumo. A volte, quando il proprietario è di buon umore, possiamo entrare nelle docce private di Piazza Barabino, ma, prima, dobbiamo aver levato lo sporco più "grosso" alla famosa fontanella del porto e, soprattutto, dobbiamo indossare abiti rigorosamente maschili.
Solamente con il Consiglio della Compagnia di Pietro Chiesa si ottengono le docce riservate ai lavoratori del nero fumo, ma di notte (e spessissimo il lavoro termina a notte fonda) sono chiuse e devi aspettare il mattino per lavarti.
Se stai lavorando al nero fumo e il giorno dopo ti sposi, ripulirsi a dovere è una faccenda davvero seria.
Puoi trascorrere il pomeriggio a lavarti, ma la notte, sentendoti ancora sporco e non dormendo per la paura di sfigurare davanti a tutti gli invitati, decidi di andarti a fare un bagno nel laghetto sotto Quezzi. Ti strofini ancora con vigore con olio d'oliva, l'unico detergente per quella polvere maledetta che ti marchia l'anima!
Nonostante tutto ciò, appena entri in chiesa, tua moglie ti dice che hai già il colletto della camicia bianca tutto sporco di nero. Dentro provi una vergogna infinita.
Il peggio arriverà all'indomani quando svegliandoti nella camera d'albergo di Milano, dove sei andato per un rapidissimo viaggio di nozze, alzandoti, vedrai l'impronta nera del tuo corpo. E un'umiliazione che non vorresti far provare, soprattutto a tua moglie. Cosa penseranno gli altri! Chi si è sposata? Uno che non si lava neppure per il suo matrimonio! E invece avresti voluto che la tua pelle fosse pulita e profumata per tua moglie Mina. Lei è già contenta di te, ma un giorno sarà ancora più orgogliosa, perché sarai un socio della Compagnia. (Come tanti altri).
Non sei il solo a lavorare al nero fumo e il nome dei tuoi compagni non lo dimenticherai mai più, né loro dimenticheranno il tuo. Nomi che sono occhi cerchiati di nero, sono notti fredde e stanche, sono barzellette che tengono su il morale, sono racconti epici di storie ingigantite, battute un po' spinte per evocare la virilità quando la polvere oleosa sembra voler appiattire ogni forma vitale, sono la parola giusta per tornare a credere che, anche questa volta, si riuscirà a cavarsela.
Ma anche la storia del "nero fumo" termina e adesso è il tempo della nuova tappa: l'avventiziato, ed essere avventizi significa essere quasi soci.
Essere avventizio rappresenta una svolta perché si ha il diritto di comperarsi il gancio, simbolo del lavoro dei portuali, fissarlo alla cintura ed essere per sempre individuato come un camallo. E un vero e proprio traguardo, un cambiamento di status. Si diventa un lavoratore del porto di Genova ed è un grande orgoglio arrivare a questa tappa.
Per Luciano trascorrono quattordici lunghi anni nel fare questo lavoro. $ «E quando arriva il0giorno in cui ti comunicano che stai per essere nominato "socio", senti di aver finalmente realizzato un sogno».
" Ma cosa significa essere socio? Il socio non è altro che un lavoratore del porto che è riconosciuto ufficialmente come tale. Il lavoro vero e proprio non cambia di molto, ma si diventa interlocutori per la " Compagnia.
«Questo serve soprattutto quando vuoi dire al tuo capo che un lavoro è troppo pericoloso o che non ci sono le condizioni atmosferiche adatte per alcune manovre; se sei avventizio, puoi anche parlare ma nessuno ti ascolta».
Non è solo un problema di ruoli ma anche di competenza legata ad anni trascorsi facendo tutti i lavori possibili all'interno del porto. Essere socio è sinonimo di conoscenza del lavoro, di tutta la Catena dei lavori, di tutte le situazioni in cui certi mestieri si possono realizzare.
«Hai lavorato in tuttele zone, sai il percorso di tutte le merci, conosci gli ingranaggi, "dentro e fuori", delle navi e dei magazzini, dei pontili e dei ganci. Il giorno in cui sei nominato socio ricevi "O Latton", un tesserino d'ottone con inciso il tuo nome, il tuo numero ai matricola e la tua foto: è il pass per entrare in porto.
Non sai ancora che presto apparterrai al Consiglio d'Amministrazione della Compagnia e che al tuo nome saranno legate importantissime   conquiste per tutti i camalli; non pensi che a questo lavoro dedicherai tutte le tue risorse. Non sai che sarai il responsabile per le merci inviate in Vietnam, non puoi neppure immaginare che riceverai la cittadinanza onoraria dal sindaco di Haiphong, e che, raggiunta la pensione, diventerai il Presidente0del Circolo Ricreativo Aiendale "Luigi Rum-Compagnia Unica».
Un nome, "Luigi Rum-Compagnia Unica", ne porta con sé altri. Sfilano i nomi di chi, in quegli anni, era al nero fumo: Della Scala, Domenichelli, Abele, Bavastrello, Cesari, Di Luca, Gaggioli, Gamba, Viperini, Mercuriello, Mora, Maffei, Martignone, Servente, Siracusa, Maggiolo, Musante, Maffessoni, Massari, Nuvia, Pittaluga, Poloni, Righi, Traverso, Voltaggio, Bertuccioni, Braga, Bianchessi, Rossi, Serra, Muscia (padre e figlio), Trapani (padre e figlio, Vanin, Nati e tanti altri ancora... ogni nome è un pezzo di storia del porto.


I camalli e la Solidarietà Internazionale

1973: i camalli in Viet Nam  - (da un racconto di Sossai)
«Lavorando in porto pensiamo che l'acqua che bagna i nostri piedi, le nostre banchine, la nostra città, è la stessa che bagna tutto il mondo e anche i paesi che soffrono, che sono in guerra. Poi lavorando sulle navi impariamo a conoscere le bandiere, le religioni, i colori, di tanti i paesi.
In porto, stando a contatto con molta gente diversa (se non sei uno che vuole conoscere solo quello che ti riguarda da vicino), non puoi non avere voglia di conoscere le altre culture, i modi di vivere delle altre popolazioni, degli altri posti diversi dal tuo.
A volte devi inventarti un modo per comunicare, perché la lingua non è la stessa, ma ti viene proprio voglia di parlare con qualcuno che ha scaricato una stiva con te per tutta una notte, anche se è straniero: durante il lavoro ti sei inteso perfettamente, sarà dunque possibile parlare anche dopo il lavoro.
Sapere delle cose e conoscere come fanno e cosa fanno gli altri è quello che poi ti aiuta a sopravvivere, ad arricchirti, ad approdare ancora di più il porto e il tuo lavoro. Noi portuali pensiamo sempre che la vita è una giungla e se vuoi vivere meglio ti devi impegnare sul serio, con chi ti è vicino e con chi è lontano perché tutto gira, come l'acqua.
Da molti anni, ormai, il Vietnam continuava a vivere in stato di guerra, una guerra iniqua.
Allora non potevamo non soffrire per le sorti del Vietnam.
Dalla fine degli anni '60 abbiamo cominciato a seguire ciò che accadeva laggiù e abbiamo seguito gli appelli di tutti, anche quello del Papa.
Poi abbiamo iniziato a vedere le cose attraverso la televisione ed è stato sconvolgente vedere la disperazione di quella gente e di quei bambini.
Fino a qualche anno fa anche le cose più terribili le leggevi o le ascoltavi alla radio, invece adesso le vedi alla televisione e cambia tutto. Sai che sono accadute da poche ore e vedi il sangue, la gente che urla, gli arti mutilati, le devastazioni.
In questo modo è nato, irrefrenabile, il desiderio d'essere solidali con questo Paese che si batteva per la sua libertà.
Noi come genovesi e come italiani, che a nostra volta abbiamo combattuto per liberarci dallo straniero, che abbiamo capito il peso dello straniero sopra di noi, non potevamo rimanere né indifferenti né inermi.
È il 1970 e, in porto, si organizza il Comitato Italia-Vietnam, un comitato d'aiuto, solidarietà e amicizia per questo Paese. Il risultato sarà una nave enorme, carica di cose utili, che porteremo in Vietnam.
Durante tutta la fase preparatoria, le forze si uniscono per sensibilizzare l'opinione pubblica, già attenta e moralmente vicina a questo paese.
Desideriamo però organizzare la spedizione umanitaria avendo la piena approvazione e la partecipazione concreta di chiunque possa offrire qualcosa.
È una mattina del 1972 e stanno bombardando le dighe di Ha-Noi. Siamo tutti più sconvolti che mai e abbiamo deciso di manifestare. È una manifestazione impressionante per il numero di partecipanti: i portuali sono tutti presenti. Ci sono anche gli altri lavoratori. Gli studenti. Tutti. I manifestanti non si contano.
Nei giorni successivi molti consiglieri e dirigenti del porto decidono di parlare ai soci. Tutti i microfoni vengono collegati: annunciano che, se non si fosse posta fine a quel massacro, le navi americane non avrebbero più potuto sbarcare.
La risposta dei portuali è corale e senza mezzi termini. È ora che la dirigenza si svegli! Vogliamo informare la città della nostra decisione, vogliamo che la gente sappia che i camalli e i portuali vogliono fare qualcosa di concreto per aiutare il Vietnam e che abbiamo costituito il Comitato di Solidarietà.
Il Consiglio della Compagnia Portuale stabilisce di stampare 5.000 manifesti enormi per spiegare ai genovesi tutto il dissenso dei portuali verso l'intervento dell'esercito americano e il governo Nixon.
Tutti i camalli si danno da fare per distribuire e affiggere il comunicato in tutta Genova.
Sappiamo che c'è un'enorme necessità di sangue per le trasfusioni e tutti i genovesi che possono donarlo si prestano senza riserve.
Le operaie del Comitato di fabbrica "San Giorgio" comprano dal loro stabilimento moltissime balle di stoffa e uno stock di teloni cerati di gran metratura per un valore di circa cinque milioni.
Il consigliere Dino Rubeca (Magnusse) parte con un camion carico di altri aiuti raccolti per portare il primo contingente di solidarietà del porto di Genova a Roma e di lì, tramite aereo, in Vietnam.
Intanto, il nostro manifesto è letto in Emilia e siamo invitati, nel gennaio del 1973, a Cavriago (RE) per spiegare la nostra iniziativa all'interno di una grande manifestazione a sostegno del Vietnam. E un momento bellissimo. C'è un freddo pungente e nevica, ma la gente non si fa spaventare dal maltempo e partecipa numerosissima. Sventolano le bandiere rosse e blu del Vietnam, quelle rosse del Partito Comunista, tutte le bandiere dei democratici, quelle di decine d'associazioni e quelle dell'ANPI.
C'è un'atmosfera di calore e d'amicizia che emoziona tutti e non si sente neanche più il freddo, anche se è comunque un sollievo quando una parte della manifestazione riesce ad entrare nel teatro in cui è organizzato un dibattito cui prendono parte il sindaco del paese, dottor Sfisi, e Antonio Panieri, assessore della Regione. Gli amici emiliani invitano la nostra delegazione composta da Borneto, Fasciolo, Sossai, Barilaro, Raso e Parodi (O Bugne), a salire sul palco per spiegare le iniziative del porto di Genova a sostegno della popolazione martoriata dalla guerra.
I portuali dichiarano che, se si riesce a raccogliere materiale sufficiente per riempire una nave, mettono a disposizione il loro lavoro per tutte le manovre necessarie per la partenza (scarico dei camion, imballaggio e carico, pratiche di bordo...).
Tra queste operazioni bisogna pensare anche al fardaggio, ossia la messa in sicurezza del carico, perché sappiamo bene che deve essere attraversato l'Oceano Atlantico, il Pacifico e l'Oceano Indiano, e non è un viaggio facile! Il fardaggio si ottiene con moltissime travi e il legno costa caro perché è venduto a 65 mila vecchie lire al metro cubo. Ma per fortuna, ai portuali sarà regalato.
L'intero costo di spedizione, d'armamento, di nolo della nave, messo a disposizione gratuitamente dai portuali, se dovesse essere quantificato si aggirerebbe sul mezzo miliardo di vecchie lire.
L'idea della "nave dell'amicizia" è accolta con grande entusiasmo dagli amici emiliani e da quel momento tra Liguria ed Emilia si avvia un'intensissima collaborazione per portare a buon fine quest'opera umanitaria.
Il Console della Compagnia Unica del porto di Genova, Giovanni Agosti, nel corso della Conferenza Mondiale della Pace, tenutasi a Roma, ribadisce la totale disponibilità dei lavoratori portuali genovesi ad occuparsi di tutte le operazioni d'imbarco degli aiuti da inviare in Vietnam, per rinforzare la diffusione dell'iniziativa della "nave dell'amicizia".
È un impegno gigantesco, perché dobbiamo andare a parlare in tantissime fabbriche e stabilimenti: dobbiamo trovare il modo d'avere tutti gli aiuti necessari e ricevere quanto più materiale possibile. L'Emilia Romagna lavora intensamente per realizzare il progetto.
In qualità di consigliere, ricevo dall'assessore della Regione Emilia Romagna Panieri il mandato di comperare dalla Piaggio 200 vespe.
Inoltre ci sono inviate, una grande quantità di macchine per cucire dal Comitato di Milano che, nel frattempo, si è unito al nostro lavoro.
Il gruppo lombardo è seguito da Stellina Vecchio, una donna che non risparmia energie e che è un autentico esempio d'impegno sociale.
Anche dal porto e dalla città di Savona arrivano grandi aiuti. Tra le altre cose, 1.000 biciclette.
Noi portuali stiamo lavorando parecchio, perché, oltre al nostro impegno quotidiano, abbiamo organizzato delle apposite squadre per ricevere e imballare le merci provenienti da molte parti d'Italia.
Siamo stanchi, ma questa fatica la sopportiamo volentieri, perché desideriamo solamente raggiungere l'obiettivo e vedere salpare l'Australi stracolma di aiuti.Per effettuare tutte queste modifiche e riparazioni hanno fatto una "colletta" tra loro, come tutte le altre volte in cui sono serviti i fondi per un'opera di solidarietà.
Le Regione Liguria ha comprato un'autoambulanza dalla Fiat, attrezzata per il soccorso nelle zone di guerra.
Il Comune di Genova supporta questa iniziativa organizzando varie manifestazioni.
Vari preti stanno collaborando con noi. Padre Zerbinati e il frate Podestà, oltre ad entrare a far parte del Comitato Italia- Vietnam, si prodigano con tutte le loro energie per ricevere aiuti e sensibilizzare l'opinione pubblica a sostegno dell'iniziativa. Attivissimo è Don Acciai e anche tutta la comunità di Oregina che si sta prodigando per la raccolta d'indumenti.
Sappiamo che, per le diverse condizioni climatiche, è necessario scegliere i vestiti che le famiglie stanno generosamente offrendo. Inoltre, anche per l'abbigliamento, desideriamo inviare materiale non solo utile, ma decoroso e pulito.
Per questa ragione, alcuni soci si rendono disponibili a scegliere i vestiti adatti ad essere inviati e formano un comitato composto da Siface e Bertorello con le rispettive mogli e da Ambrosi e Schelotto.
Ambrosi si occupa anche di procurare i camion rimorchio per recuperare, dalle varie ditte, la merce per la spedizione: lui personalmente fa decine di viaggi.
(a sin.: GENOVA 1980 - Luciano Sossai, il Ministro Phan Van Khai e Maria Pia Boschetto, Segretaria del Comitato Genovese)
La manutenzione dei container è occupazione ordinaria della Compagnia, ma per la partenza della nave dell'amicizia è Manuel Zanardi (Gigetto) a recuperare i container da 20 piedi (i primi così grandi) e ad occuparsi personalmente del loro stato, delle eventuali riparazioni e della loro ripulitura interna, prima di riempirli con la merce raccolta.
Arriva merce da tutte le regioni del Nord e, alla partenza, la nave è a pieno carico.
Alla fine della raccolta di aiuti si potranno contare: tubi di ghisa e di plastica, una fornace per produrre mattoni, trattori, autoambulanze, materiale didattico, 55 macchine tessili, 70 macchine per cucire Necchi, 1.000 biciclette, 1.000 paia di scarpe da bambino, 26 unità sanitarie mobili, 7 tonnellate di reti da pesca di diversa misura, e molto altro materiale ancora.
In totale, si potranno pesare 3.000 tonnellate di soccorsi raccolti.
Tre giorni prima della partenza, i portuali stanno lavorando senza fiato. Giuliano Righi guida un caterpillar da 12 tonnellate e carica casse di materiale in continuazione: ha fatto decine di presenze in più del dovuto, ma non ci pensa neppure a sospendere il suo lavoro.
Manlio Ambrosi oltre a coordinare le manovre sulla calata, si è messo anche lui alla guida dei trattori, bisogna andare più veloci!
Al lavoro ci sono anche l'ispettore Felicelli e Faetti che, con una decina di spedizionieri, si sono presi ferie per dedicare più tempo a tutto il lavoro di sdoganamento della merce arrivata da tutta Italia: è un carico eterogeneo e richiede attenzioni e operazioni diversificate.
I tempi di caricamento della nave stanno andando per le lunghe a causa di varie complicazioni.
Una tra queste, la presenza di topi nella stiva della nave, topi che durante il viaggio si sarebbero mangiati anche le gomme delle biciclette, degli scooter, i cavi delle apparecchiature radiologiche e avrebbero mandato in malora tutto il carico.
Quindi i camalli chiedono ed ottengono immediatamente che la Compagnia armatrice provveda alla derattizzazione. L''intervento richiede tempi di attuazione e di verifica che rallentano, di molto, le manovre d'imbarco.
La Compagnia che fornisce "la nave dell'amicizia" è la Cooperativa Garibaldi, che mette a disposizione l'"Australe", una "vecchia carretta" reduce da un brutto viaggio in Algeria che ne ha segnato in profondità le fiancate. Ma i portuali del Ramo Industriale la dipingono rapidamente e la rimettono in sesto completamente.
Il 13 febbraio del 1922 il porto di Genova aveva già visto salpare un'altra nave della stessa Compagnia di Navigazione, la "Amicare Cipriani", che portava la solidarietà concreta dei portuali e dei lavoratori genovesi alla giovane Unione Sovietica, dove era scoppiata una terribile carestia.
Mentre si avvicina il momento della partenza, sentiamo intorno a noi la partecipazione di tutta la città e siamo contenti delle testimoniante d'aiuto che stiamo ricevendo da tutte le regioni.
Anche le scuole d'ogni ordine e grado sono al nostro fianco, e per noi è molto importante che le nuove generazioni siano sensibili a questi problemi. Gli studenti più grandi sono con noi alle manifestazioni e da molti istituti riceviamo, nelle forme più svariate, gesti di partecipazione.
Siamo molto colpiti dalla scuole elementari. In modo particolare ricordiamo una scolaresca di Rivarolo, perché la loro maestra, Rina Piana, è una donna dal cuore grande. Vuole che i suoi bambini sappiano cos'è la solidarietà. È figlia di un portuale, Pilo per noi, un uomo straordinario. Ha portato i bambini al porto perché desiderava che fossimo proprio noi camalli a spiegare cosa stiamo facendo, in cosa consiste il nostro lavoro, come stiamo organizzando la spedizione per il Vietnam.
Rina è una maestra che non si accontenta di spiegare le cose ai suoi alunni, ritiene che le debbano vedere con i loro occhi, ogni volta che è possibile. I bambini raccontano di essere stati anche in altri posti a vedere la gente che lavora. In porto sono stati anche ad assistere alla chiamata.
A noi camalli Rina dice che è importante che i suoi scolari vedano la nostra fatica mentre prepariamo la merce che sta arrivando dalle varie parti d'Italia, perché non pensino che la solidarietà nasca dal nulla. Devono vedere che è necessario che le persone si mettano a disposizione, dedichino il loro tempo, le loro energie e si organizzino perché gli aiuti si raccolgano e arrivino a destinazione.
I suoi alunni sanno tutto del Vietnam e fanno delle osservazioni da far rabbrividire anche noi adulti. Si capisce che sono bambini abituati a trattare i problemi in modo serio. Quando stanno per andarsene mi consegnano un salvadanaio e una busta piena di disegni coloratissimi per portare un po' di allegria ai loro compagni vietnamiti. lo, per dar soddisfazione ai bambini, estraggo molto lentamente i soldi dai salvadanaio aperto, e ad ogni moneta o banconota estratta commento: "Ancora? Ma quanti, non finiscono più!". I bambini sono orgogliosissimi. Alla partenza della nave, con molti altri studenti, saranno tutti in prima fila con Rina. Al ritorno dal Vietnam, li andrò a trovare a Rivarolo, per raccontare cos'ho visto e come è andata la consegna "della nave".
Non sarà facile trovare le parole giuste per raccontare ai bambini certe cose. Loro accoglieranno l'amico Luciano con un cesto di ciliegie che mangeremo tutti insieme.
Una cosa semplice, molto adatta ad un camallo. E uno dei gesti e dei momenti che rimarrà di più nella sua memoria.

La partenza dell" Australe"
La nave dell'amicizia salpa dal porto di Genova, alle ore 19.00 del 17 novembre 1973, dal Ponte Andrea Doria diretta al porto di Haiphong (Nord Viet Nam).

Ecco le parole di Sossai.
«Noi, al porto abbiamo continuato a lavorare fino all'ultimo, per le manovre di partenza. Il carico è stato terminato al mattino presto al molo Canepa.
Genova ha dedicato quella giornata alla solidarietà e alla partenza dell'Australe". Alle nove e trenta, a Palazzo San Giorgio, si danno appuntamento, alla presenza del senatore Fossa, presidente del Comitato genovese di Italia-Vietnam, e del capogruppo consiliare socialista Malerba, le diverse delegazioni delle città che hanno preso parte all'iniziativa, i sindacati e le autorità genovesi.
Alle quindici, tutta la Genova democratica e antifascista, si raccoglie in largo XII Ottobre, in segno di amicizia e solidarietà verso il popolo vietnamita. È una Genova numerosa, composta da operai, studenti... gente di tutte le età. Tutti radunati intorno al palco sul quale parlano Riccardo Lombardi, del PSI, Cioncarlo Pajetta, del PCI, Danilo Morini, della DC, Mario Giovannini, della CGIL, e Hu-ynh Tieng, l'incaricato di affari della Ambasciata della Repubblica Democratica del Vietnam.
Alla manifestazione partecipano anche: il presidente della Provincia Rinaldo Magnani, una delegazione ufficiale del Comune composta dal vicesindaco Fulvio Cerofolini e dagli assessori Baffico, Gualco e Cangelosi, l'onorevole Labor, il segretario del PSI, Menti, il capogruppo socialista alla Regione, il viceconsole della Compagnia Unica, Fusaro, e il segretario della Camera del Lavoro, Lonza.
Lombardi è anche Presidente dell'Associazione Nazionale Italia-Vietnam e ricorda le dure lotte sostenute dal popolo asiatico per la conquista della libertà. Sottolinea l'impegno internazionale che la città ha sempre manifestato con spedizioni umanitarie come quella della "Cipriani".
Mario Giovannini, che è appena rientrato da Hanoi, ha portato un messaggio dei lavoratori e dei sindacati vietnamiti.
Il rappresentante nord-vietnamita ha aperto la manifestazione dicendo che nelle stive dell'"Australe" non ci sono solo scuole e case prefabbricate, macchine agricole e industriali, barche, motori, medicinali e tutto il materiale raccolto in mesi di lavoro, ma c'è un altro carico invisibile, ma prezioso: l'amicizia e la solidarietà del popolo italiano per il suo popolo.
Tutti sono commossi dalle parole di quest'uomo che, già in mattinata, a Palazzo San Giorgio, ha ringraziato tutte le città che hanno contribuito ad aiutare il Vietnam e l'ha fatto in italiano, lingua che non parlava affatto, un mese prima, quando è arrivato a Genova.
Al termine degli interventi, un corteo composto da diecimila persone, dopo aver attraversato molte vie della città, si dirige a Ponte Andrea Doria per salutare la partenza della nave.
A meno di un'ora dalla partenza, succede un episodio che commuove molte delle persone già presenti per salutare l'"Australe". Arriva una Fiat 500 sulla banchina da cui scendono padre, madre e due figli. L'uomo spiega che non ha altro da offrire, ma vuole donare la sua macchina al popolo vietnamita. Per i portuali, che hanno da ore terminato tutte le operazioni di carico, è un problema riaprire la stiva, ma la famiglia è così insistente e generosa che gli uomini del porto risolvono ogni difficoltà e imbarcano la vettura».
La scelta di un rappresentante del comitato che accompagni la nave dell'amicizia cade su Luciano Sossai, emozionato come, in tutta la sua vita, non credeva di poter essere. E commosso anche perché a salutarlo, tra la folla, ci sono la moglie Mina e il figlio Dimitri.
Quando sulla banchina, prima della partenza, sente intonare le note dell'Internazionale scandite dalla folla, non riesce più a trovare le parole per salutare, chiudere la manifestazione e dare il via alle manovre di uscita dal porto; è Vera Boccara, segretaria nazionale del Comitato, ad aiutare Sossai a vincere l'emozione e a fargli ritrovare la forza per parlare.
La gente saluta commossa la partenza della nave, ma in pochi sanno che una telefonata anonima ha denunciato la presenza di una bomba a bordo.
Il comandante della nave, convinto che si tratti di una provocazione per seminare il panico e ritardare la partenza, dà ugualmente ordine di levare gli ormeggi.
Naturalmente, a poche miglia dal porto, la nave è accuratamente perquisita dagli artificieri, che non trovano traccia alcuna di ordigno esplosivo.
Finalmente, alle ore dieci e quaranta del 18 novembre 1973, l'"Australe" prende il largo.

Il viaggio della nave dell'amicizia
La navigazione per giungere al porto di Haiphong è lunga, difficile e ricca di imprevisti e di emozioni.
Saranno cinquantatre giorni indimenticabili per l'equipaggio, per la vita di bordo, per i posti meravigliosi che tocca la rotta della nave, per il maltempo, per l'episodio dei "mostri", per la malinconia di Genova.
L'equipaggio è composto da gente con poca esperienza, ma con tanto bisogno di lavorare. Molti marinai professionisti, sapendo la destinazione, hanno rifiutato l'imbarco.
Il comandante della nave, Giulio Cesare Calamanni, sa di non avere neppure un ufficiale di coperta, né un marinaio e neppure un operaio di macchina. Sossai entra volontariamente a far parte dell'equipaggio.
Nelle ore di "riposo", insieme al comandante e al nostromo, visita regolarmente la stiva per verificare le rizze del carico, in modo particolare quelle più esposte al rollio della nave. Ogni giorno, a bordo, migliorano i rapporti tra gli uomini e Sossai racconta le molte vicissitudini dei vietnamiti, parla delle lotte e delle condizioni in cui versa attualmente il popolo asiatico.
Molti degli imbarcati sanno pochissimo di queste storie del loro tempo, presi come sono, ogni giorno, a pensare alla loro lotta per la sopravvivenza. Lentamente, sulla nave si forma il "Comitato Vietnam di bordo" e si organizza una sottoscrizione inaugurata dal comandante che devolve 25.000 lire. Tutti partecipano e, alla fine, si raccolgono 250.000 lire, che il Comitato decide di destinare all'acquisto di chinino per i bambini vietnamiti.
Ma il tempo, a bordo, è scandito, tirannicamente, dalle operazioni richieste dalla navigazione.
La nave sta attraversando l'Atlantico e tutti cercano di rendere la vita meno monotona. Per molti giorni la rotta è 204 SW e il mare tende a rinforzarsi sempre più. Finalmente, al ventinovesimo giorno di navigazione, alle ore dodici e trenta, viene passato l'Equatore. Il caldo è infernale ma, in coperta, al riparo dal sole, si sente il sollievo portato dagli alisei, che, pur essendo venti caldi, muovono l'aria e permettono di respirare.
Il passare dei giorni e i turni incalzanti rendono gli uomini stanchi e nervosi.
A bordo c'è un malato, che già a poche miglia dal porto di Genova aveva accusato seri malori.
Da giorni Sossai e l'allievo ufficiale Longobardi gli stanno somministrando delle iniezioni di penicillina ma, con l'ausilio di un manuale medico e qualche comunicazione radio, si rendono conto che sono necessario dosi massicce di vitamine. Il malato migliora, ma non a sufficienza per ristabilirsi completamente e tornare al suo lavoro. Altri due marinai si ammalano seriamente e il garzone di cucina è afflitto da un preoccupante esaurimento nervoso. Sarebbe necessario sbarcare anche loro per farli ricoverare, ma nessun porto li accetta, per ragioni di sicurezza. Sarà possibile ottenere le cure adeguate solo quando si arriverà a destinazione, nel porto di Haiphong.
I marinai in forze, nel frattempo, devono sostituire anche i turni degli uomini ammalati.
A Città del Capo, c'è la speranza di poter scendere a terra, ma arriva l'ordine di proseguire sino a Durbans. Oramai la nave è a corto di bunkeraggio e di acqua potabile. Doppiato il Capo di Buona Speranza, avvistiamo un branco di foche che sembra giocare tra le onde: la scena riesce a risollevare per un po' il morale a tutti. Le foche non sono gli unici animali ad allietare il viaggio.
Da giorni, infatti, oltre ai gabbiani, meravigliosi aironi accompagnano la nave.
Neanche a Durbans, città affascinante, costellata da una miriade di piccole isole, è possibile sbarcare. Arriva l'ordine di fermarsi in rada e, dopo qualche ora, arriva un rimorchiatore d'alto mare con i rifornimenti.
Nel porto di Dar Es Salaam Sossai chiede al comandante di poter inviare alcuni telegrammi in Italia e poi in Tanzania, al presidente Julius Nyerere. Grazie a lui viene dato, rapidamente, il permesso di ingresso nel porto dove vengono somministrate a tutti le vaccinazioni contro il colera e le altre malattie tropicali.
Laggiù la vegetazione è ricchissima. Molte persone a bordo sono stupite di fronte ad alberi dalle forme e dai colori mai visti prima.
Ma in quei luoghi, anche i pericoli sono tanti e imprevedibili. Per fortuna, il comandante è un esperto lupo di mare e impedisce agli uomini dell'equipaggio di bagnarsi nelle baie circostanti il porto, facendo notare strani cespugli che affiorano a pelo d'acqua. Con la bassa marea gli stessi cespugli si sarebbero rivelati cime di alberi infestate da velenosissimi serpenti, detti "sette passi", perché le loro vittime trovano la morte proprio al settimo passo.
In Tanzania, con i soldi del Comitato di bordo, si acquista il chinino per i bimbi vietnamiti.
Dopo aver effettuato tutti i rifornimenti, la nave riparte, diretta verso l'Oceano Indiano. E proprio l'Oceano Indiano sarà teatro di una avventura simpatica da ricordare, ma che, al momento dell'accaduto, non fu affatto divertente.
Così la racconta Sossai.
«È notte e di vedetta c'è il marinaio Scognetti che, dopo aver richiamato l'attenzione di tutti con un urlo terrificante, non riesce più ad aprire bocca, terrorizzato da qualcosa che nessuno sa cosa sia. Io che in quel momento mi trovo al timone, temendo di essere in rotta di collisione, porto immediatamente il timone a tutta dritta.
Ben presto capiamo che il pericolo non era quello e rimettiamo in rotta la nave. Scognetti, rassicurato da tutti noi che gli stiamo intorno, riesce a balbettare che sulla nave c'è un mostro.
Ora, bisogna dire che capita spesso a bordo che, dopo molti giorni di navigazione, gli uomini siano preda delle allucinazioni.
Ma è anche vero che, tra gli uomini di mare, serpeggia una paura latente: quella di incontri con spaventevoli mostri, resi ancor più terrificanti dalla lontananza dalla terra ferma e da quell'immensa distesa d'acque in cui si è immersi.
Non sapendo di cosa si trattasse e nel timore che Scognetti potesse aver ragione, tutti iniziano a dare la cecsia al mostro.
Qualcuno ostenta una gran spavalderia, altri dimostrano la loro paura, perché il marinaio é seriamente sconvolto e tutti sappiamo che qualcosa deve aver visto sul serio.
Speriamo nella sua immaginazione!!!
Invece sono proprio io che, restato solo di guardia al timone, "percepisco distintamente una presenza che mi osserva. Non riesco ad individuarla ma, improvvisamente, vedo due occhi infuocati che, al mio urlo disumano, si moltiplicano nel buio muovendosi rapidissimi, come volando. Arrivano i rinforzi, si accende una luce esterna e mi rendo conto che l'orrendo mostro altri non è, in realtà, che una piccola scimmiotta notturna (spettrus) dagli occhi molto grandi e luminosi. Negli stessi giorni si registrano furti nella cambusa. È sempre lei, la scimmia, e la conferma arriva nei giorni successivi, perché, una volta catturata, non manca più nulla dalla cucina, con grande soddisfazione del cuoco che s'impegna ogni giorno per saziare i nostri incolmabili appetiti.
La scimmiotta è adottata da uno di noi che se la tiene sulla spalla fino a quando arriviamo al porto di Singapore.
Raggiungere questa meta è stata un'impresa, perché in questo tratto, nell'acqua, vi sono tronchi molto grandi e banchi di sabbia che richiedono un'estrema attenzione.
È l'ultimo dell'anno e la baia è piena di navi che, a sirene spiegate, festeggiano l'anno nuovo. Vorremmo essere a casa con le nostre famiglie.
Festeggiamo con i panettoni alla genovese e lo spumante che la Coop Antonio Negro ha preparato per l'equipaggio, sapendo che il nostro Natale e le altre feste le avremmo trascorse in viaggio.
Intoniamo le canzoni della nostra terra e le parole si mescolano a quelle degli equipaggi delle altre navi che, malinconici e lontani, pensano come noi alle loro famiglie.
Lasciamo Singapore diretti ad Haiphong, la nostra meta, ma il viaggio ha ancora in serbo per noi un'altra avventura, che, per l'ennesima volta, fa temere a tutto l'equipaggio di non poter mai giungere a destinazione.
Appena lasciato il porto siamo investiti da raffiche di monsone violentissime.
Il mare è rigonfio e il suo colore e la sua furia fanno paura. Mare e vento superano quasi la forza dei motori: è la "cappa", una delle condizioni più temute dai naviganti, perché si è in balia delle onde e delle raffiche d'aria.
Siamo molto in ansia anche per il nostro carico.
Calamanni ed io ci avventuriamo nelle stive insieme al nostromo che non è solo "l'uomo che avvia la ciurma al lavoro", come dice la definizione marinara, ma è anche un esperto e coraggioso marinaio, che non si tira mai indietro. I tre vedono che il carico è in pericolo, perché un trattore ha strappato una rizza ed ora sbatte sulle casse e le gabbie circostanti in modo pericolosissimo, non solo per il carico: se continua così, presto provocherà una falla sulla parete della stiva.
Sono chiamati due marinai di rinforzo e i cinque riescono, mettendo seriamente in pericolo la loro vita, a puntellare il trattore con grossi travi di legno, lasciate apposta nella stiva per rinforzare il fardaggio in caso di necessità.
La baia di Haiphong è disseminata di 10.000 mine e solo un pilotá del posto, salito a bordo, riesce a risalire il fiume. Superata anche questa difficoltà, dopo aver percorso 13.000 miglia, la mattina del 9 gennaio - !974, la nave "Australe" attracca alla meta».

L'arrivo in Vietnam.
«Risalendo l'estuario del Fiume Rosso cominciamo a vedere l'inizio di qualcosa che non potremo mai più dimenticare: distruzione, macerie, navi rovesciate, case e fabbriche rase al suolo dai bombardamenti. Anche per chi ha già visto ciò che una guerra lascia al suo passaggio, la vista che si presenta è terrificante.



             

I portuali che accolgono il nostro arrivo sono tutte donne: i loro uomini stanno ancora combattendo. Loro riescono ancora a sorridere, hanno bisogno di sorridere. Non sono felici solo dei soccorsi ma, come diceva il loro ambasciatore il giorno della partenza dell'" Australe", hanno bisogno di credere, di sapere, di vedere che, da qualche parte dei mondo, qualcuno può fare qualcosa per mettere fine alle loro sofferenze. Siamo ancora più consapevoli che il nostro carico è infinitamente scarso e del tutto insufficiente, ma siamo contenti di aver lavorato al massimo delle nostre possibilità».
Tra i camalli e il Vietnam si è ormai creato un legame che durerà nel tempo.
Luciano Sossai riceve la cittadinanza onoraria e, insieme a molti altri rappresentati e dirigenti della C.U.L.M.V, tornerà spesso ad Hanoi.
Il responsabile della nave dell'amicizia riceverà a Roma, dall'ambasciatrice Madame Phan Ti Mhin, una medaglia in segno di riconoscenza per l'impegno dimostrato. Anche Berlinguer (che desidera essere personalmente informato della missione), lo riceve.
Sossai ottiene la cittadinanza onoraria di Haiphong.
Grazie alle relazioni tenacemente mantenute negli anni, si riesce ad organizzare la Fiera Internazionale Italia-Vietnam.
Siamo nel 2003 e ancora sul «Sanbenigno», notiziario del Circolo Aziendale "Luigi Rum-Compagnia Unica", sono riportati periodicamente articoli riguardanti la cultura vietnamita e informazioni riguardanti iniziative che mantengono vivo e attuale il legame tra i camalli e il Vietnam.



"O Bœ", (il bue) Angiolino Cavanna
I camalli si conoscono con i loro soprannomi.
Se qualcuno mantiene il proprio cognome è perché sembra già un nomignolo, come per esempio accade a Cardinale. I soprannomi possono nascere prendendo spunto da tanti aspetti della persona: caratteristiche fisiche, paese di provenienza, legami di parentela con qualche altro portuale, episodi accaduti sul lavoro, modi di dire tipici di quel certo camallo... e tanti altri ancora possono essere gli spunti.
A volte possono persino sembrare offensivi, irriverenti, ridicolizzanti, ma, in porto, i soprannomi servono per individuare rapidamente le persone, anche quelle che non si conoscono, se non di vista, e quindi devono essere più significativi dei nomi stessi. Nessuno si offende per il modo in cui è chiamato.
Quando qualcuno trova un appellativo azzeccato per un suo compagno cogliendo nel segno, il nuovo nome si diffonde rapidamente e diviene il personalissimo biglietto da visita di quel camallo... e lo segue per tutta la sua vita.
Attraverso i soprannomi, i camalli ripercorrono e rivivono meglio la loro storia. Spesso non ricordano i veri nomi e i cognomi dei loro compagni - in qualche caso non li hanno mai saputi - ma ripensando a loro, ritornano gli antichi soprannomi:
Fratin, fratino;
Persega, goloso di pesche;
Magnusse, dalle grosse mani;
Sciapenuar, libera traduzione francese-portuale di Cappanera;
Combo, colombo;
Tromba, tromba=spione;
Pégoa, pecora nel senso di sporco come una pecora;
Abæn, magro come un abbaino;
Pasquen, diminutivo di Pasquale;
Sciuto, è un cognome, ma è mantenuto perché indica appropriatamente il camallo in questione: asciutto;
Bergamin, di Bergamo;
Boccion, con la testa grossa come una grande boccia;
Buccin, come un piccolo di mucca appena nato;
Paggia, secco e lungo come la paglia;
Çimello, come un'appendice da asportare;
Fenogin, piccolo come un seme di finocchio.
Si potrebbe andare avanti per ore a ricordare tanti altri camalli con i loro nomi caratteristici.
Oltre a denotare un'acuta capacità del gruppo d'individuare gli aspetti emblematici di ognuno, i nomignoli sono anche indicativi di un certo clima. Sembrano dire che, nel porto, si può anche cogliere ironicamente un difetto, si può guardare affettuosamente un aspetto, anche negativo, di un compagno, ma si è all'interno di un gruppo che ha le sue intimità e crea il suo linguaggio.
Ecco quindi che di O Bœ, il bue, si può immediatamente immaginarne la stazza, che è davvero massiccia e robusta, dalla testa ai piedi, anche ora che ha ottant'anni (ma solo all'anagrafe).
Il suo nome è Angiolino Cavanna e la sua storia è quella di un camallo figlio di socio e nipote di un garibaldino, Antonio. La combinazione di questi due elementi gli permette di essere avventizio solo per sette anni.
La prima volta che O Bœ entra a lavorare in Compagnia è la notte di Natale del 1946: la passerà ai magazzini generali del cotone.
Ricorda nitidamente il giorno e l'emozione che prova il 15 gennaio del 1953 quando diventa socio. Finalmente è un membro degno della sua famiglia. È molto fiero di essere un camallo, ma allo stesso tempo sa che non avrebbe neppure potuto immaginare di fare un mestiere diverso. Era già scritto ancor prima che nascesse. Tutti nella sua famiglia sono stati portuali, e fin da piccolo lui bigia la scuola per andare in porto e stare lì a guardare le navi e i camalli che lavorano. È un amore autentico quello che prova per il porto, non è mai stato attratto da altri mondi.
È in pensione da ventidue anni, ma la sua vita continua ad avere come centro motore la Compagnia. Ogni giorno pranza alla mensa della Compagnia insieme ai suoi compagni di sempre. Molti di loro, come lui, sono vedovi, ma mangiando insieme si sentono meno soli. Quando si è in mensa, sembra quasi che il tempo non sia passato. I discorsi sono sempre legati al lavoro, alle vicende che li hanno visti protagonisti, agli episodi che allietavano la vita sulle calate, alle notti trascorse a caricare le stive.
Ma i vecchi camalli sono anche molto aggiornati e attenti a tutte le trasformazioni dei vari settori del porto. Sono ancora più sensibili al "clima" che si respira tra i soci, al rapporto che lega i compagni di lavoro di oggi. Si rendono perfettamente conto che i tempi sono cambiati, che la tecnologia e la formazione professionale dei soci di oggi è qualcosa che rende profondamente diverso il lavoro dei camalli.
Il nome camalli, oggi, è un modo per indicare l'appartenenza ad una categoria storica, ma è solo un riferimento a tempi ormai passati, perché, in porto, la strumentazione e la meccanizzazione, le apparecchiature usate e i macchinari a disposizione fanno sì che nessuno debba camallare nessun sacco.
Il lavoro dei portuali richiede altre competenze rispetto a ieri, esattamente come accade per molti altri mestieri o professioni.
In questi ultimi 50 anni le trasformazioni dei tempi, degli spazi, delle comunicazioni e anche delle relazioni e dei modi di guardare il mondo sono state così vertiginose da far pensare che sia trascorso molto più tempo rispetto a quello effettivamente passato.
I camalli sono contenti che i figli non debbano conoscere le loro stesse fatiche, ma non possono non avere nostalgia dei loro giorni. Giorni nei quali, vita e lavoro erano così profondamente intrecciati da essere la stessa cosa.
La questione probabilmente è proprio questa: loro non hanno fatto i camalli, ma sono i camalli... e la loro vita non divide il lavoro dal tempo libero, dalla famiglia, dall'amicizia.
Con i compagni di squadra, i camalli hanno un rapporto fraterno e se capita qualcosa a uno di loro, è come se fosse capitato a loro stessi.
O Bœ racconta tutto questo e sono parole piene di affetto per i suoi compagni. Con molta dignità, ricorda il giorno in cui "porta via" uno dei suoi bambini morto a soli otto mesi e, uscendo di casa, trova i suoi compagni che vogliono essergli vicino. L'affetto è fatto anche di gesti concreti e... loro hanno con sé i risparmi, nel caso servissero per "seppellire il bambino"...
Con i compagni di squadra, ai tempi, si vive come in simbiosi. A volte basta che risponda uno di loro alla chiamata per accettare un lavoro: se va uno, gli altri lo devono seguire per forza: è un "ghen" (la squadra, dall'inglese gang). Anche per andare a riscuotere la paga, non c'è bisogno di tante deleghe: a turno va uno per tutti, con i cartellini degli altri e si fa dare i soldi. I cartellini bisogna averli perché vi sono riportati i nominativi di ognuno e, ad ogni pagamento, sono forati con timbri diversi, così la Compagnia sa che ha pagato! Un giorno il foro è la stellina, un giorno il quadratino, un altro il pallino. L'addetto della Compagnia segna su un registro la data di pagamento e la forma usata per forare i cartellini.
In un primo tempo la Compagnia paga a giorni alterni, più tardi passa alla decima per poi arrivare alla busta paga mensile.
«Sono gli anni 1953-1954 e, a volte, si può anche arrivare ad avere trentasette giorni lavorativi, in un mese, se si accetta di lavorare per più turni in un giorno. Si arriva distrutti ma i soldi servono e non sono mai sufficienti, quindi si lavora il più possibile».
O Bœ, mentre racconta, sembra essere tornato al momento in cui le squadre hanno un momento di riposo e vanno da O Felice. È l'osteria in salita degli Angeli e i camalli bevono una bottiglia insieme e mangiano qualcosa di caldo, quello che c'è pronto quel giorno. O Bœ è tra quelli che mangiano di più.
Un ricordo ne richiama un altro e Angiolino sorride pensando a quando lavorava alla Compagnia dei Pesatori: dalla mattina presto fino a mezzogiorno in punto e con la stadera pesa 600 barili per un totale di 120 tonnellate.
A pranzo, per rifocillarsi, mangia, da solo, un chilo di pasta!
Quello è un lavoro ben pagato, anche perché sono pochi quelli che possono reggerlo! Quindi, si possono mettere da parte i soldi che servono per il matrimonio. Le "palanche" si custodiscono in "O cantin da sa", nel cassettino del sale, ossia un luogo da sempre protetto e destinato alle cose più preziose della casa.
La memoria non segue sempre un filo logico e un ricordo, a volte, preme per venire a galla senza che tu nemmeno sapessi di averlo nell'archivio della tua vita.
E così che O Bœ, mentre racconta, scopre il ricordo di O Ciumin, il piumino, che si tuffa dalla Calata Somalia, passa sotto la nave Pia Costa e l'attraversa tutta da poppa a prua. Sente ancora lo stesso pensiero di allora nella mente: "O l'é negòu!", è annegato! Invece no, Ciumin riaffiora a pelo d'acqua e poi va dagli amici, gagliardo e allegro, contento di stupire sempre gli altri camalli.
C'è un altro personaggio che in porto è conosciuto da tutti: O Giggia, famoso per essere uno che racconta storie più grosse di lui. In realtà si chiama Attilio Resasco e, da giovanissimo, inizia a lavorare alla San Giorgio.
E amato e ben voluto da tutti, soprattutto perché sul lavoro è serissimo, capace e aiuta chiunque. Forse è proprio per questa ragione che gli altri portuali accettano di buon grado la sua abitudine di voler sembrare "uno pieno di soldi". Sono gli anni Sessanta e il taglio più grosso delle banconote è quello delle 10.000 lire. O Giggia ne tiene sempre in tasca una, che tira fuori ogni volta che deve pagare qualcosa. Naturalmente al momento del pagamento, cerca di attirare l'attenzione di tutti i presenti e si scusa con il cassiere di non avere spiccioli. È un suo vezzo! Poi manda i ragazzini che lavorano con lui a cambiare i resti con una nuova banconota da 10.000 lire. Lo sanno tutti, ma a lui sembra sempre di poter stupire.
Così come nessuno poteva lavorare in porto senza sapere la più famosa di tutte le storie raccontate da O Giggia.
La "scena" è ambientata nella seconda guerra mondiale. A quei tempi, Attilio vive in una baracca sotto il Righi e, sopra la sua abitazione, passano tutti gli aerei per bombardare il porto di Genova. O Giggia racconta che, un giorno, è volato un aereo bombardiere talmente basso, ma talmente basso, da poter sentire distintamente il pilota che rivolgendosi all'addetto allo sgancio delle bombe dice: "Sgancia John, che ghe semmo!!!".
La vita del porto per O Bœ sono questi ricordi; ma c'è un episodio che dà alla parola camallo una sfumatura d'orgoglio in più ed è legato ad un gesto di solidarietà della sua Compagnia.
E il 1970. Sono i primi giorni di dicembre, si sta avvicinando il Natale, quando due donne si presentano sulle banchine e, conoscendo la sensibilità dei camalli, espongono un problema: una bimba ha urgente bisogno di un intervento al cuore. Spiegano che l'operazione si può effettuare esclusivamente in un ospedale inglese e che servono molti soldi, per l'intervento e per il viaggio della bambina e della madre.
Le loro aspettative non sono disattese, perché il giorno seguente (che per buona sorte è giornata di paga) vengono accesi gli altoparlanti dislocati in tutti i locali della Compagnia e, in genovese (lingua di tutti gli annunci non ufficiali), viene presentato il caso, sottolineando l'urgenza dell'intervento.
Immediatamente, inizia una colletta generosa ed unanime che consente alla famiglia di far operare la bambina e di vederla crescere.
A Pasqua, durante una festicciola della Compagnia, si presenta una signora con una bambina. E lei ed è tornata ad essere una bambina normale. Per tutti i camalli è una gioia infinita.
Angiolino Cavanna aggiunge che lui ha provato cosa significa perdere un figlio e, ancor oggi, il ricordo di questo evento lo emoziona ancora tanto perché il semplice gesto di solidarietà dei camalli ha evitato un così grande dolore ad altri genitori.


I portuali e l'associazionismo
1964: nasce la Cooperativa Antonio Negro
Gli anni '60 vedono il delinearsi di una nuova realtà e, grazie allo spirito di solidarietà e al senso sociale dei lavoratori portuali, nasce, tra le altre iniziative, la Cooperativa Antonio Negro.
Aver raggiunto un posto di lavoro garantito e poter disporre di uno stipendio sicuro e decoroso, permette ai soci della Compagnia di poter indirizzare le energie su altri piani che non siano direttamente inerenti al loro lavoro, ma che consentano alla categoria di migliorare ulteriormente la qualità della vita.
È il Consiglio di Amministrazione della Compagnia che s'impegna per ricercare valide e concrete soluzioni per agevolare i soci sul piano economico. Ed è sempre il Consiglio che si fa interprete del nuovo bisogno dei portuali: il tempo libero.
Progetta nuovi spazi per gli spogliatoi dei lavoratori e sale in cui organizzare ritrovi, cene e feste; si preoccupa di dare più respiro ad iniziative sportive; si attiva per garantire attività rivolte ai bambini e alle famiglie dei portuali.
Si avvicinano tempi in cui è possibile, finalmente, pensare a piccole escursioni m altre città e dare progressivamente corpo all'organizzazione di viaggi turistici economicamente accessibili; si promuove anche un piano culturale, pensando a spettacoli e concerti da ospitare all'interno degli spazi del porto.
Per rendere operativo il progetto, il Consiglio discute a lungo sulla possibilità di creare un Circolo Ricreativo e sceglie la costituzione di una Cooperativa, proposta da Giuseppe Agosti, che ricorda a tutti i consiglieri il proficuo insegnamento delle esperienze già sviluppate in Emilia Romagna.
Nasce cosi, il 31 luglio 1964, la Cooperativa "Antonio Negro".
I soci fondatori, in rappresentanza delle sette sezioni Compagnia Unica Merci Varie, sono:
Giovanni Agosti (Capo Sezione San Giorgio)
Emanuele Borneto (Capo Sezione Stefano Canzio)
Emilio Cravin (Capo Sezione Barilai e Cassai)
Luigi Dellacasa (Capo Sezione Pesatori Merci Varie)
Otello Mazzolini (Capo Sezione Commessi di Bordo)
Luigi Porcile (Capo Sezione Imballatori)
Giorgio Balzani
Giobatta Canesi
Riccardo Croce
Franco Faetti
Bruno Pippo, in rappresentanza degli Addetti ai Servizi.


Lo statuto sottolinea la logica con cui nasce la Cooperativa ed evidenzia la connessione tra gli aspetti economici e quelli socio-culturali che si prefigge di sostenere a favore dei Soci della compagnia.
A testimonianza delle finalità della nuova organizzazione, si può leggere nei primi due punti dello statuto che la Cooperativa provvede:
A) all'acquisto, possibilmente presso le fonti di produzione, specie cooperativistiche, all'eventuale produzione, manipolazione e trasformazione e alla successiva distribuzione e vendita ai soci e ai consumatori di generi di consumo, merci, prodotti ed articoli di qualsiasi natura e tipo nonché all'eventuale organizzazione diretta di determinati servizi e alla fornitura ai soci delle relative prestazioni, mediante impianto e gestione di spacci di distribuzione e vendita, sia fissi che ambulanti, trattorie, mense e mescite, magazzini laboratori e impianti per la diretta conservazione, produzione, manipolazione trasformazione dei generi di consumo, merci, prodotti ed articoli necessari all'approvvigionamento ed assortimento delle gestioni sociali ed eventualmente laboratori ed impianti per la fornitura diretta ai soci delle prestazioni di determinati servizi;
B) all'esercizio di attività culturali, ricreative e mutualistiche in genere, a favore dei soci e loro famiglie, eventualmente istituendo ambulatori, colonie di riposo, ricreatori, scuole e biblioteche popolari, borse di studio, ecc., sale di ritrovo, di divertimento e spettacolo, palestre e campi sportivi, organizzando attività turistiche a beneficio dei soci e loro familiari, ed anche partecipando, con fondi e quote adeguate, ad altri enti cooperativi e mutualistici che si propongono l'organizzazione e l'esercizio specifico delle precedenti attività.
Il Console della C.U.L.M.V, Mattia Rolla, due mesi dopo la costituzione della Cooperativa, espletate tutte le pratiche burocratiche necessario per la fondazione, comunica al Consiglio la necessità di organizzare una diffusione capillare dell'iniziativa, avvalendosi dell'aiuto dei Capi Sezione. Nelle diverse sale di chiamata della Compagnia sono illustrate a tutti i soci le modalità di iscrizione alla Cooperativa e i vantaggi connessi.
È proposta la sottoscrizione di una quota sociale volontaria del valore nominale di 1.000 lire e si decide che la quota sarà trattenuta, per delega, dalla busta paga a tutti coloro che vogliono aderire alla proposta.
Immediatamente, si delinea la necessità d'istituire una Commissione che possa gestire e organizzare le prime tappe della formazione della Cooperativa.
I tre membri designati sono scelti all'interno dei soci della C.U.L.M.V. e sono:
Faetti della Compagnia San Giorgio, Croce della Compagnia Stefano Canzio e Della Casa della Compagnia dei Pesatori. Croce e Della Casa sono rispettivamente il Presidente e il vice Presidente del primo Consiglio d'Amministrazione della Cooperativa.

Antonio Negro e il simbolo della Cooperativa
Come simbolo della Cooperativa si sceglie la Lanterna circondata da un sole; sette dei suoi raggi indicano il lavoro svolto dalle compagnie della C.U.L.M.V.: tiraggio, facchini, commessi, pesatori, barilai-cassai, imballatori, portabagagli.
Il nome è dedicato ad Antonio Negro, l'"uomo che non cambia mai", definito così per la sua lotta contro i soprusi, la rettitudine morale e l'impegno politico. Tutte caratteristiche che gli sono costate prezzi altissimi. Per ragioni politiche è arrestato per ben 110 volte.
Nato a Pietra Ligure nel 1885, vive e cresce a Sestri Ponente ed è proprio da lì che inizia a partecipare alle lotte contro il governo del generale Pelloux.
A soli 15 anni manifesta contro l'onorevole Saracco che vuole sciogliere la Camera del Lavoro. Il suo percorso politico e la sua ideologia cominciano, già a quell'età, a delinearsi in modo chiaro.
A 19 anni, s'impegna nella federazione giovanile socialista e prende parte agli scioperi schierandosi con i portuali che manifestano contro il sistema della "libera scelta".
Tre anni più tardi, esce dal Partito Socialista per aderire alla corrente dei sindacalisti rivoluzionari. Intorno ai 27 anni, Negro è direttore responsabile del giornale «Lotta Operaia», ma dedica gran parte del suo impegno alla Camera del Lavoro di Sestri Ponente di cui diviene segretario nel 1912.
Il fascismo, nel 1922, abolirà l'istituzione della Camera del Lavoro. Ma, già nel 1921, gli operai devono opporsi, resistere e difendersi da un attacco delle squadre fasciste contro la Camera del Lavoro di Sestri. La lotta è impari e per mancanza di munizioni e di viveri, dopo pochi giorni, gli operai si arrendono.
Antonio Negro è obbligato all'esilio, prima in Germania e successivamente in Francia. Quando, tre anni dopo, rimpatria, è costretto ad emigrare in Egitto, da dove viene espulso due anni dopo.
Rientra clandestinamente in Italia dove è subito arrestato e mandato al confino a Lipari. Innumerevoli sono gli interrogatori e i pestaggi che subisce dal regime fascista.
Nel 1944 è eletto Segretario Responsabile della Camera del Lavoro di Genova, successivamente è deputato alla Costituente, consigliere al Comune di Genova e Senatore della Repubblica. Soprattutto è il dirigente più amato e stimato dalla classe operaia e, in modo particolare, dai portuali.
Per questa ragione, quando il 28 settembre del 1963, viene a mancare, lascia un vuoto incolmabile negli schieramenti politici cittadini e i portuali lo piangono, riconoscendogli il grande merito di aver contribuito in modo decisivo al riconoscimento di alcuni diritti, allo sviluppo di tutele nell'organizzazione del lavoro e all'ottenimento di garanzie salariali.
Per loro l'"uomo che non cambia mai" si è sacrificato e ha lottato tutta la sua esistenza come se fosse stato un vero portuale.
Per queste ragioni la Cooperativa, che costituisce un ulteriore progresso delle condizioni sociali dei lavoratori del porto, non può che essere chiamata Antonio Negro. Purtroppo, lui non riuscirà a vederne la realizzazione.

Lo sviluppo della Cooperativa
La Cooperativa vede aderire nel primo anno 4.000 lavoratori della C.U.L.M.V. e, nel giro di una decina d'anni, gli incassi si aggirano sui due milioni al giorno.
Fare la spesa alla Cooperativa è un affare e i soci aspettano - anche per due ore in coda - per arrivare alle casse, ma è tale il risparmio sugli acquisti effettuati che tutti sanno che ne vale la pena.
Per questa ragione il Consiglio d'Amministrazione decide di rifornire la struttura, non solo di generi alimentari di largo consumo, ma di ampliare l'offerta per i lavoratori, promuovendo la vendita di capi d'abbigliamento.
Uno dei primi indumenti di cui si rifornisce la Cooperativa è il "cagnaro", il giaccone da lavoro dei portuali, che va letteralmente a ruba per il prezzo eccezionalmente conveniente.
Moltissime sono le vicissitudini che attraversa la Cooperativa, soprattutto per le problematiche legate agli spazi. Infatti i locali sono troppo ridotti rispetto alla clientela in continuo aumento e alla necessità di rifornire i magazzini e gli scaffali di grandi scorte, in rapporto alla sempre crescente richiesta da parte dei consumatori. Il successo commerciale che ottiene l'iniziativa determina modifiche allo Statuto che, in una prima stesura, contemplava come soci solo i lavoratori portuali; in stesure successive al 1968, estende questa possibilità a tutte le persone che, in qualche misura, hanno rapporti lavorativi con il porto.
A Genova, naturalmente, le persone che ruotano attorno al mondo del porto sono infinite. Così il problema di trovare locali sempre più grandi, capienti e funzionali diventa ogni giorno più incalzante.
Inoltre la Cooperativa apre, nel tempo, tre punti di ristoro in porto: al Ponte Somalia, al Terminal Nino Ronco e il bar della Compagnia dei Carboni Minerali "Pietro Chiesa".
Nel 1979, la Cooperativa Antonio Negro estende a tutti i cittadini la possibilità di associarsi. Dopo vari ampliamenti, molteplici battaglie dei portuali per ottenere spazi idonei, spostamenti di sedi e trasformazioni dello statuto iniziale, la Cooperativa dei portuali, il 7 maggio 1983, viene incorporata dalla Coop Liguria.
La Coop Liguria rappresentava una potenza e, quindi, una risorsa certa per il destino della "Antonio Negro", ma una volta inglobata, quest'ultima risulta all'avanguardia sui temi del tempo libero dei lavoratori.

L''impegno sociale e culturale della Cooperativa
Il grande merito delle attività della Cooperativa Antonio Negro è stato quello di sviluppare e organizzare, sul piano sociale e culturale, ciò che era già presente, in modo autonomo e spontaneo, sulle banchine del porto.
Il successo delle iniziative della Cooperativa è da attribuire alla  capacità di lettura della cultura portuale implicita in ogni momento della vita del porto, da parte`dei vari Consigli di Amministrazione.
Se il porto è vissuto da tutti i lavoratori come una seconda casa, d significa che è qualcosa che va ben al di là del lavoro. È per questi motivi che la sfera d'azione della Cooperativa si allargava in molte direzioni, inglobando, al proprio interno, iniziative che riguardavano la vita "extra-portuale" dei propri soci, coinvolgendone le famigìie.
Questa operazione è stata possibile anche grazie ad un maggior benessere economico, vissuto in maniera solidaristica.
Anche le iniziative per l'ampliamento degli spazi di incontro hanno, di fatto, avuto un'incidenza sui rapporti umani, consentendo un allargamento delle relazioni tra i diversi gruppi delle varie società di appartenenza.
Vari sono stati i settori di intervento della Cooperativa, nel settore del tempo libero.
Il primo viaggio organizzato dalla "Antonio Negro" è del 1965; la meta è il paese di Boves. Un gran numero i portuali partecipi al viaggio e dona al paese un quadro sull'Olocausto, dipinto dal dirigente"della Compagnia Jmmy Casa, affermato pittore. E proprio il socio-pittore a  ricevere l'incarico di sviluppare, all'interno della Cooperativa, il Gruppo Culturale.
Rispetto agli spettacoli, la Cooperativa è in grado di organizzare e ispirare rappresentazioni che richiamano l'attenzione del pubblico e della critica nazionale.
Trasformando, per le varie occasioni, la Sala Chiamate della Compagnia in Teatro, ospita l'Associazione Nuova Scena, con testi di Darlo Fo e della associazione stessa. In seguito riesce ad ospitare Fo e Franca Rame, nel loro celebre e straordinario "Mistero Buffo".
Alla Sala Chiamata San Giorgio, va in scena l'anteprima di "Cinque giorni al porto" di Faggi e Squarzina, realizzato dal Teatro Stabile di Genova.
Sempre a cura del Teatro Stabile di Genova, la Cooperativa programma un ciclo di letture seguite con interesse dai lavoratori.
Nel 1970, alla Chiamata San Giorgio e ancora a cura dello Stabile, va in scena "Madre Courage e i suoi figli" con la regia di Squarzina e l'interpretazione di Lina Volonghi.
E Gassman di scena nel 1973 alla Sala Chiamate della C.U.L.M.V. e la sua presenza richiama un pubblico vastissimo: sono in 4.000 ad accorrere.
Recita vari brani, ma soprattutto s'intrattiene a parlare con il pubblico. Nessuno dei presenti ha dimenticato`il clima di quella serata, La magia dello spettacolo si confonde con il dialogo spontaneo e il dibattito su temi importanti come il rapporto tra attore e pubblico, pubblico mercificato o attore mercificato, i luoghi di scena, il rapporto tra teatri e operai...
Gli Inti Illimani, ambasciatori nel mondo del popolo cileno, sono ospitati dalla Cooperativa tra il 16 e il 19 marzo del 1975. Sono in 5.000 a partecipare ad un concerto straordinario per la musica suonata, ma soprattutto per il clima. Gli Inti Illimani sono presenti per rinnovare l'impegno di solidarietà dei genovesi e di tutta la Liguria verso il popolo cileno. La Sala della Chiamata della C.U.L.M.V. risponde unanime.
Per quanto riguarda l'attività turistica, la Cooperativa propone e organizza svariate possibilità di viaggi, che vanno dall'escursione di un giorno a soggiorni settimanali, dalle crociere ai viaggi in aereo, dalle gite sciistiche ai viaggi culturali.
Prendono forma anche gruppi sportivi. Gli appassionati di sci, di calcio, pesca, tiro, canottaggio, atletica, podismo, vela, corsa e di altre attività fisiche trovano gli spazi adeguati per praticare le diverse discipline. Le iniziative della Cooperativa consentono anche di organizzare molte manifestazioni, sia interne, sia con altre società sportive, allargando il mondo di relazioni dei lavoratori.
Si organizzano attività per i campeggiatori, per i cacciatori, per gli appassionati di modellismo, di numismatica, di cinema, di fotografia e spesso da questi gruppi d'appassionati nascono corsi di base.
Anche per i figli dei soci sono organizzati moltissimi spettacoli o intere giornate di giochi e di animazione, alla fine delle quali non c'è bambino che non porti a casa almeno un premio.
Molti sono i pomeriggi in cui i bambini sono intrattenuti con spettacoli di marionette e burattini.
A Carnevale è d'obbligo la pentolaccia, a Natale doni e dolciumi per tutti, e per il "ritorno a scuola" c'è una festa che prevede merenda e doni di materiale didattico, che fa contenti i bambini, ma soprattutto i loro genitori.

Il C.R.A.L. Lugi Rum
Nel 1982 nasce il Circolo Ricreativo Aziendale dei Lavoratori Portuali della Compagnia Unica del Porto di Genova.
Come è successo per la Cooperativa Antonio Negro, anche per il Circolo Ricreativo i lavoratori del porto scelgono il nome di una persona che ha dedicato la propria esistenza a grandi ideali e a migliorare le condizioni dei lavoratori, in modo particolare quelle dei portuali.
All'atto della costituzione del C.R.A.L., la Compagnia Unica onora, quindi, la memoria di Luigi Rum, intitolando a lui il nome del circolo.
Luigi Rum, nato a Genova nel 1925, è stato un lavoratore portuale della Compagnia Lavoratori del Ramo Industriale del porto di Genova.
Ha combattuto durante la Resistenza nella Brigata "Oreste" con il grado di Commissario Politico e con il nome di battaglia "Falco".
Per le sue azioni e il suo impegno durante il periodo partigiano, nel 1983, viene insignito della Medaglia d'argento al Valore Partigiano.
Muore a soli 52 anni, ma durante la sua breve vita riveste funzioni di responsabilità e ruoli politici di grande rilievo; le sue doti di persona rigorosa e attenta gli consentono di raggiungere obiettivi importantissimi per tutte le categorie di lavoratori di cui si è occupato.
È stato consigliere comunale per il PCI al Comune di Genova, nel 1955 è entrato nella Segreteria Provinciale della FILP-CGIL e nel 1962 ne diventa il Segretario Responsabile.
A livello regionale, diventa Segretario del Sindacato dei Trasporti. Nel 1970, per le sue notevoli doti e per la capacità di analisi e di ricerca delle soluzioni per i problemi affrontati, diviene Segretario Nazionale e successivamente Segretario Generale.
Muore nel 1977, ma i portuali continuano a mantenere il ricordo del suo nome e della sua figura all'interno della loro storia, perché, per primo, ha compreso a fondo le necessità della loro categoria e ha contemporaneamente promosso in loro, attraverso molti incontri, una coscienza più critica e attenta del mondo del lavoro.
Di lui restano vivi, in chi l'ha conosciuto, i modi decisi, quasi bruschi, quando il dibattito si faceva più acceso, ma anche la sua indiscussa correttezza nei confronti di qualsiasi avversario politico o interlocutore, seppure ostile.
Uno dei promotori del "Circolo Ricreativo Luigi Rum" è il responsabile del Consiglio Sindacale di Fabbrica, Cesare Zuccolini-Vetuschi, che in seguito diverrà anche vice Console della C.U.L.M.V.
Presenta, insieme agli altri rappresentanti sindacali, il progetto del C.R.A.L. durante un'assemblea sindacale e tutti i lavoratori ne caldeggiano la realizzazione.
Continua ad essere molto sentita da tutti i portuali la necessità di avere, all'interno della Compagnia, luoghi accoglienti, dotati di attrezzature idonee per un tempo libero che, quotidianamente e non solo in occasioni particolari (come feste, commemorazioni, spettacoli...), migliori la qualità della vita di ognuno.
Questo cambiamento di prospettiva che si riteneva potesse incidere anche sulla resa lavorativa, sarà ancora più incisivo dopo l'assorbimento della Cooperativa Antonio Negro.

Il SANBENIGNO
Il Notiziario Periodico per i Soci del Circolo Ricreativo Aziendale Luigi Rum-Compagnia Unica è il «Sanbenigno». All'interno del giornale si possono trovare articoli di varia natura, che spaziano dalla presentazione ai soci dei nuovi programmi ricreativi, all'annuncio di serate d'intrattenimento danzante, dalle cene o feste per la famiglia, alle feste solo per i bambini; si possono trovare i calendari delle manifestazioni sportive promosse dal Circolo o di quelle alle quali il Circolo prenderà parte.
Altre volte, si trovano i risultati sportivi ottenuti da alcuni lavoratori del porto oppure si parla dei risultati conseguiti nelle gare di pesca. Il periodico presenta anche molte rubriche culturali. Una di queste è quasi sempre dedicata al Vietnam e riporta articoli dedicati alle sue interessantissime tradizioni, alle leggende e usanze, alle ricette e a molte altre notizie riguardanti il popolo vietnamita. Ciò testimonia il profondo legame che ancora unisce gli uomini del porto ai vietnamiti.
Spesso il periodico annuncia l'imminente arrivo delle delegazioni del Vietnam, in visita alla città per rendere omaggio a Genova per tutti gli aiuti ricevuti.
Il «Sanbenigno» dedica sempre molto spazio ad articoli riguardanti la solidarietà e, se si presenta la necessità di promuovere iniziative umanitarie, la notizia non solo dettaglia la situazione, ma spiega ai soci in modo preciso come poter prendere parte agli aiuti.
Nei numeri successivi, il giornale aggiorna puntualmente i soci circa il procedere dell'iniziativa, compiendo parallelamente un'opera di sensibilizzazione.
Molte volte, è il Consiglio d'Amministrazione della Compagnia Unica a pubblicare, sul «Sanbenigno», comunicati per tutti i lavoratori. Gli articoli dei dirigenti della Compagnia possono contenere la presentazione di nuovi progetti o i cambiamenti che stanno realizzandosi nel porto di Genova o all'interno della C.U.L.M.V. stessa. In tutti i casi, quando la Compagnia scrive ai soci, il lettore ha la chiara percezione che al di là del contenuto specifico dell'articolo quello che conta davvero sia il senso per cui l'articolo appare e il modo in cui è scritto.
Dallo stile complessivo del giornale, si comprende che chi dirige sa di non poterlo fare senza riconoscere nei camalli i diretti interlocutori, perché nessun portuale può accettare di non sapere le sorti del suo porto e della Compagnia. A partire dai Consoli che si sono succeduti nel tempo fino ai consiglieri che hanno costituito il Consiglio d'Amministrazione, sono davvero rari e si possono contare sulle dita di una mano quelli che hanno dimenticato le loro origini, la loro storia, la fatica di camallare o lo sforzo che richiede qualsiasi lavoro del porto.
Il «Sanbenigno» ricorda spesso nelle sue rubriche le trasformazioni delle zone di Genova o del porto. Si possono trovare infiniti trafiletti che riportano le più disparate curiosità, perché qualsiasi socio può inviare notizie o informazioni al giornale e spessissimo sono pubblicate.
Alcune rubriche sono dedicate alla salute e spesso ci sono medici che si offrono di scrivere sul giornale del Circolo.
Molte volte, si leggono i racconti di gite o soggiorni di vacanza organizzati dall'ufficio turistico del "Luigi Rum". Gli aneddoti narrati sembrano voler far partecipare al viaggio anche chi non c'era, soprattutto per gli episodi, spesso scherzosi, riguardanti qualche "portuale in vacanza".
In alcuni momenti, leggendo il periodico, si ha l'impressione di leggere qualcosa di privato, di intimo, una specie di "lessico familiare" dei portuali.
Il notiziario, di consuetudine, riporta moltissimi trafiletti che riguardano soci della Compagnia, di cui non è neppure riportato il cognome, ma sono citati solo con il soprannome, perché quasi tutti i lettori lo potranno individuare. A volte, le notizie riguardano incidenti o infortuni subiti dai lavoratori, altre volte danno spazio alla famiglia, come ad esempio il figlio che si laurea o la figlia che si sposa.
Qualche volta, quando un portuale viene a mancare, gli amici che sono rimasti più in contatto con la famiglia si riuniscono e scrivono un "pezzo" sull'amico scomparso. Altre volte qualcuno diventa nonno e allora riceve attraverso il «Sanbenigno» le congratulazioni di tutti. In sintesi il «Sanbenigno» costituisce una miscellanea di informazioni rappresentativa di un mondo: quello dei portuali.
È una specie di tam-tam che attraversa il tempo e accompagna i portuali in tutta la loro esistenza.
Nella rubrica "TI TÈ RICORDI..." uno dei tanti articoli che si può leggere è questo: Fatica da bestie e poi a letto senza contratto "GOMMALACCA NELLA NEVE". Erano notti lunghe e faticose, ma era la nostra vita, dura fin che volevi, ma era quella, il nostro mondo di lavoro da dividere con il ghen (chiamasi così la squadra di lavoratori organizzati per un'attività; prende origine da GANG, Banda), dove tra fatica e liti, all'ordine del giorno erano "menaggio", quattro risate ma soprattutto lo spirito di solidarietà reciproca.
E di episodi da ricordare ce ne sono a migliaio. Ricordate per esempio, quella notte a Ponte Etiopia, quello sbarco di barili di resina e di gommalacca? Erano fusti molto sottili per il contenuto, ed era molto difficile farli rotolare, ariguelali, o metterli in piedi sui camion. Anche a terra erano difficili da manovrare per impilarli a magazzino: diventavano quadrati e pericolosi, perché pesantissimi. Quella notte a Ponte Etiopia, dunque, era già difficile di per sé lavorare, perché era molto freddo e nevicava. Ma noi avevamo accettato il contratto ed eravamo ben intenzionati a portarlo a termine per guadagnare qualche soldo in più. A bordo avevamo iniziato ad imbragarli con i "bailucchi" e le prime alzate andarono bene. Tutto procedeva dunque per il meglio, fino al momento del riposo. Andiamo a prenderci un panino. Intanto il tempo peggiorava, la tormenta si fa più fitta, le banchine si coprivano di neve. Nel frattempo il mancinante finisce il suo turno e riceve il cambio. I boccaporti vengono chiusi, la neve s'infittisce che sembra di essere sulle Alpi. I camion incominciano ad aver difficoltà a posizionarsi sotto bordo. Mancavano 50 tonnellate al raggiungimento del contratto, ma nonostante il maltempo che imperversa decidiamo di non interrompere il lavoro e andare avanti. Dobbiamo mettere in campo due carrelli "Towmotor" : applichiamo alle forche dei pallet e cerchiamo di spostare la neve, per facilitare il movimento dei camion sotto bordo. Si riparte. La stiva si apre e parte la prima alzata. Ma è un attimo: non si fa a tempo ad arrivare sul piano di carico del camion che uno dei barili, forse attaccato male, si stacca e travolge la nostra squadra, finendo sulla neve. Alcuni di noi vengono colpiti, due devono andare a farsi curare all'ospedale anche se, per fortuna, non hanno niente di grave. Sono le tre del mattino. Tutti fermi, parte l'inchiesta. Arrivano i gestori del CAP e la polizia portuale di Ponte dei Mille. Il bordo chiude i boccaporti e manda a dormire tutti con tanti saluti al nostro contratto e al guadagno in cui speravamo. Solo con tanta fatica e in più un freddo bestia nelle ossa".
Un altro racconto di camallo, a testimonianza di un lavoro che non esiste più, ma che ancora è vicino e soprattutto ricorda la fatica, il freddo, la precarietà.
Racconta un'epoca in cui il lavoro era quasi completamente affidato alla forza e alla resistenza degli uomini, esposti a qualsiasi tipo d'intemperie e di imprevisto. Un tempo in cui i turni di lavoro si sapeva quando iniziavano, ma nessuno poteva garantire ne il termine ne l'esito del lavoro svolto, tantomeno la paga. I camalli continuano a raccontare, anche se sanno che tutto è cambiato. Le parole sono simili a quelle dei padri di cui parla Bocci, ricordano ai giovani com'era il loro lavoro e come era il porto, Genova e la loro vita.
Adesso, a differenza dei camalli del dopoguerra, sanno bene che non hanno quasi più nulla da insegnare del loro lavoro ai giovani. Tutto è completamente trasformato e sono orgogliosi di dire che, oggi, per lavorare in porto ci vogliono corsi di specializzazione ad altissimo livello.
Il loro orgoglio è duplice: in primo luogo sono felici che il loro porto si sia evoluto e continui ad avere il prestigio e l'importanza che, da sempre, spetta allo scalo genovese, l'altro è che il così intenso bisogno di formazione dei giovani di oggi rimarca la difficoltà e l'alto livello di specializzazione che il lavoro dei portuali richiede.
Il mestiere, per i camalli di ieri, era davvero un'arte. Le abilità, nei ricordi, emergono e sono narrate quasi come gesta eroiche.
Non c'è presunzione, ma quasi incredulità nel ripensare a come fosse possibile poter resistere a tante difficoltà. Anche in quei lontani giorni, alla sera, sfiniti dal lavoro, si domandavano per quanto avrebbero ancora potuto sopportare. Ma poi, si ricominciava. I camalli dicono che all'epoca, quando cominciavano a comparire le gru più grandi o i primi container o alcuni carrelli più sofisticati, si sentivano già privilegiati.
Qualcuno di loro ha partecipato ai primi corsi collettivi, per piccoli gruppi, per imparare ad usare alcune apparecchiature e in porto, per la gente del tempo, era una novità straordinaria.
Allora, la formazione di un camallo era un percorso tutto individuale. Da come si scaricava o caricava una nave, si poteva capire chi erano stati i maestri. E ancor più, da come lavoravano e da come si comportavano con il proprio ghen, si capiva quanto fossero dei veri portuali, disposti al sacrificio e pronti a dare una mano.
La scuola, in questo senso, era il porto stesso e le regole che insegnavano ad appartenere veramente al porto di Genova non erano ne scritte, ne dette da nessuno, neppure i più anziani spiegavano tutto: una parte delle norme e del loro senso, i camalli "apprendisti" dovevano capirle, ma soprattutto "sentirle" da soli. Chi amava il porto e voleva restare, doveva imparare non solo il lavoro, ma tutta una serie di comportamenti che, alla fine, se condivisi, risultavano del tutto naturali, come se non potesse esistere un altro modo di stare al mondo.


I Consoli della Compagnia Unica
L'ex Console Giovanni Agosti  -  "O Ninno"  (u Ninnu)
Incontrare l'ex console della Compagnia Unica Lavoratori e Merci Varie, Giovanni Agosti, rappresenta un momento di grande importanza per questo libro.
È lui che ha presieduto la Compagnia per 17 anni: risultano evidenti gli intrecci tra storia nazionale/mondiale e destini personali, tra esperienza lavorativa di una persona e vita di una città.
La richiesta di una sua testimonianza non riguarda l'aspetto storico o politico del suo ruolo all'interno della Compagnia, ma è centrata sull'uomo Giovanni Agosti, nel tentativo di comprendere quali fattori e quali strumenti gli abbiano consentito di farsi carico di responsabilità altissime nei confronti di una vastissima categoria di lavoratori.
O Nino è il nome con cui tutti lo chiamano.
Si può pensare che non sia troppo facile, se non per le persone più vicine, chiamare così semplicemente quell'uomo, che è stato per Genova, ma soprattutto per i portuali, una vera e propria "istituzione" (come afferma anche l'attuale Console Paride Batini nel suo libro "L'occasionale").
Invece, la sua semplicità nel proporsi e la sua disponibilità al dialogo consentono di sentirsi perfettamente a proprio agio parlando con lui.
Le sue parole sono attente e trasudano storia, e dietro ai racconti senti il peso delle responsabilità che quest'uomo ha dovuto prendere sulle proprie spalle.
Parla a lungo O Nino, senza nessuna formalità. È contento di parlare della sua vita, soprattutto in questi termini, escludendo le tappe cronologiche, la successione delle decisioni politiche, le trasformazioni, le lotte, le tante scelte, le infinite decisioni. Ma proprio tutti questi stessi temi emergono comunque naturalmente, perché la sua vita è stata "impastata con questa farina".
Lo ascolti e sembra di poter vedere il flash-back della storia e, mentre le immagini scorrono, non senti le parole pronunciate alla chiamata, quella volta... e nemmeno quelle dette durante i Consigli di Amministrazione. ... Ma senti ancora vivi ed al lavoro i pensieri che muovevano quei momenti. Le difficili linee di confine che separano i comportamenti personali nella vita quotidiana da quelli connessi all'esercizio di un ruolo, gravido di responsabilità, possono determinare crisi e/o conflitti anche gravi.
Per Agosti poche, rarissime volte, si è presentato il momento in cui persona e ruolo sono state in opposizione. Le linee politiche sviluppate nel corso degli anni erano, fondamentalmente, in accordo con ciò di cui era intimamente convinto come persona. Forse questa è una delle ragioni che hanno fatto di lui, per tanti anni, l'uomo più importante della C.U.L.M.V.
All'interno della Compagnia, le elezioni avvenivano ogni due anni e, perché fossero valide, doveva votare il 75% dei soci.
Per essere eletti in prima votazione, era necessario avere il 50% più uno dei voti, ossia la maggioranza assoluta. In caso di parità, si andava al ballottaggio.
Agosti inizia a coprire ruoli di responsabilità in Compagnia dal 1953, quando è eletto come Consigliere d'Amministrazione. Nella votazione successiva è riconfermato Consigliere. In seguito copre, per quattro anni, l'incarico di vice Capo Sezione della San Giorgio e, per i quattro anni successivi, è eletto Capo Sezione, sempre della San Giorgio.
Dalle elezioni del 1966, Giovanni Agosti diviene Console della Compagnia e sarà confermato con lo stesso incarico, fino a che, nell'agosto del 1983, andrà in pensione.
Agosti è sempre stato eletto in prima votazione.
La sua storia in porto inizia tanti anni prima.
O Nino ha iniziato a lavorare in porto nel 1939, all'età di 16 anni. Aveva uno zio che lavorava in Compagnia, ma lui comincia con un'impresa portuale, i Calleri. Prima della guerra, le imprese di spedizione private erano parecchie. C'erano per esempio i Cichero, i Podestà, i Cabona e alcune altre.
Dopo la guerra, i piccoli impresari si sono messi insieme, e una parte di queste imprese faceva il lavoro d'imbarco delle merci a bordo delle navi e altre si occupavano dello sbarco, che comprendeva anche il deposito delle merci in magazzino.
La Calleri, la ditta che ha visto Agosti per la prima volta in porto, era una di queste. Aveva il suo ormeggio al Mandraccio (oggi Porto Antico), davanti alla San Giorgio. Ogni impresa disponeva di un proprio ormeggio stabilito.
Ma facciamo ancora un passo indietro nei ricordi.
O Nino, le scuole medie le ha terminate facendo la terza media alle serali, in via XX Settembre, perché, dopo la seconda, voleva andare a tutti i costi a lavorare. Il suo primo lavoro è stato da garzone in una piccola tipografia e il suo guadagno era di 30 lire la settimana. Perciò, entrare in porto, oltre a rimanerne per sempre affascinato, ha rappresentato per lui un notevole vantaggio economico.
Infatti, dopo una settimana di lavoro alla piccola impresa portuale, nella quale lavoravano altre cinque o sei persone, gli consegnano la prima busta paga. Agosti non apre subito la busta, ma aspetta di essere oltre il varco di Palazzo San Giorgio. Al momento di proseguire questa parte del racconto, c'è un lungo sospiro e un attimo d'intensa commozione. La voce non è ancora del tutto ferma, ma Agosti riprende a raccontare.
Al momento del primo lavoro in porto, abitava dietro piazza Sarzano, in via Campopisano. Dopo aver guardato dentro la busta per vedere quello che gli avevano dato di paga, inizia a correre a perdifiato verso casa e, pazzo di felicità, consegna alle madre le sue 70 lire. L'emozione è ancora fortissima ma, questa volta, Agosti si apre in una risata piena, dolce e aperta. Accadrà più volte, nei momenti più intensi di un ricordo, che l'ex console, quasi a voler ricondurre i ricordi al loro posto, li accompagni chiudendo il discorso con una risata. Forse è un modo per mandare indietro la malinconia, una malinconia piena di affetto, di tenerezza e anche di compiacimento, come a voler dire che "bella questa cosa della mia vita".
A volte, la risata lascia il posto ad una voce più profonda e intensa. Il ricordo passa al pomeriggio di giugno del '40, quando, intorno ai quattro angoli di Palazzo San Giorgio, avevano messo gli altoparlanti e tutti i lavoratori vi si dovevano recare per sentire il discorso della dichiarazione di guerra. O Nino, essendo il più giovane, era rimasto di guardia alla ditta. Qualcosa in lontananza riusciva a capire, ma era spaventato per il clima di tensione che si percepiva. Il porto, durante il pomeriggio, non era mai stato così. Quasi nessuno lavorava, tutti erano sotto il Palazzo San Giorgio.
Nel giro di pochi giorni il traffico portuale era drasticamente diminuito. A ottobre non arrivava più niente.
Molte delle piccole imprese lavoravano per gli armatori Messina, ma ogni attività si era fermata e i privati licenziavano tutti. Anche i Calleri riconsegnano il libretto di lavoro ad Agosti. Erano stati dei datori di lavoro eccezionali, perché avevano messo in perfetta regola il giovane Giovanni, fatto del tutto straordinario per quegli anni nelle piccole imprese portuali. Ma anche loro sono senza lavoro e sono costretti a licenziare, e a malincuore partono dal più giovane.
Anche Agosti, come tutti, cerca lavoro nel Ramo Industriale, che naturalmente era l'unico posto in cui si lavorasse. Non aveva un posto fisso, ma cambiava diverse imprese con lavori saltuari e una volta terminato, ricominciava la ricerca di una nuova occupazione.
A marzo del '43, inizia il servizio militare in Marina, viene inviato al distretto di Pola, da cui parte per Livorno e di seguito viene inviato a Santa Marinella.
Il corpo in cui si trova Agosti non prevedeva ufficiali provenienti dalla Marina. «Arriva l'armistizio dell'8 settembre, tutti siamo felici ed esultiamo, ma uno dei nostri ufficiali, un tenente torinese che proveniva dal corpo degli alpini, fa suonare l'adunata e poi ci avverte di non gioire troppo, perché ci sono ancora i tedeschi. Aggiunge che non ci avrebbero lasciato neppure gli occhi per piangere». Questa volta Agosti né sospira né sorride, ma afferma che tra le tante cose che ha dimenticato questa è una delle immagini più nitide del suo passato. In seguito sarà ancora più comprensibile il significato profondo di tale affermazione.
Una volta tornato a casa, comincia a lavorare con un amico in un cantiere a Sestri e nel '44 iniziano gli scioperi. Un giorno il direttore del quartiere prova a mettere in guardia i giovani sul rischio che stavano correndo aderendo agli scioperi, ma invano.
All'interno del cantiere, c'erano molti appartenenti al CNL «e il 16 giugno del '44 arrivano i tedeschi, circondano il cantiere, la San Giorgio, "il meccanico" e trasportano tutti a Campi, mettono tutti su i vagoni e andiamo a finire a Mathausen».
In questo primo rastrellamento furono in 1.290 i deportati. Arrivati a destinazione, i portuali vengono distribuiti in varie zone del campo di concentramento e sono sottoposti a turni di lavoro estenuanti. «Una settimana toccava il turno di lavoro di giorno e la settimana dopo quello di notte. Il turno durava 11 ore: dalla 6 alle 18, con un intervallo dalle 12 alle 13. Il turno della sera minava alle 18 e durava fino alle 6 del mattino con un'unica pausa dalle 22.00 alle 22.30. Il cibo era immangiabile, non si sa che cosa fosse. Tutti eravamo pieni di pidocchi e pulci.
Il giorno della deportazione era estate e siamo partiti con zoccoli e maglietta. L'inverno a Mathausen era freddo e l'inverno del '44 è stato memorabile per le basse temperature raggiunte: -25, -26 gradi. Non avevamo nulla. Una volta, alla mia baracca è stata data una coperta, l'abbiamo divisa in piccole parti in modo che ognuno potesse un po' ripararsi i piedi. Non potevamo parlare tanto e a noi italiani conveniva stare zitti, perché ci consideravano dei traditori e quando riconoscevano la nostra lingua... c'era sempre un motivo per punirci.
In tanti non sono tornati. Abbiamo fondato l'associazione "16 Giugno". Io dal giorno in cui mi hanno preso ho avuto un unico pensiero: voglio tornare. Sono stato fortunato e sono tornato. Ma ancora ricordo, che sempre, sempre, come un chiodo fisso, pensavo che dovevo tornare a casa, che sarei tornato, che dovevo resistere per tornare. Per lungo tempo, molti anni più tardi, ancora la notte mi svegliavo dal terrore che provavo negli incubi: in sogno mi riprendevano. Oppure credevo di essere ancora là».
Agosti chiude il discorso, sospira, sta in silenzio, sorride e dice: «Poi sono tornato. Avevamo 20 anni e ne avevamo passate tante».
Adesso sì, ride di gusto, pensa a quando partivano da Sestri in corteo e arrivavano sotto la Prefettura cantando a squarcia gola "Bandiera Rossa". Ride davvero, questa volta. Pensa che, nella sua famiglia, il padre che non aveva la tessera, ma faceva l'artigiano, se la cavava sempre dicendo che aveva la tessera. Da artigiano.
Quando O Nino ritorna in porto nel '45, inizia a lavorare in Compagnia, grazie al fatto di essere stato messo in regola dai Calleri, chiattaioli fissi. Infatti era stata istituita una commissione speciale, tenuta a valutare la validità o meno dei lavori svolti in porto prima della guerra. La Commissione ha valutato solo i periodi di lavoro dopo i 18 anni. La Compagnia prendeva i lavoratori solo tra i 18 e i 35 anni. In pensione si andava una volta raggiunti i 60 anni.
Agosti, entrato in Compagnia nel'45 e rimasto avventizio (prima di secondo e poi di primo grado) fino al '50, in seguito diventa socio di secondo grado e nel '53 socio di primo grado. Ed è a questo punto che si torna all'inizio della carriera.
Agosti parla delle difficoltà incontrate nel '45 per unificare la Compagnia, ricorda il progetto nato in montagna e nomina tra gli ideatori Cavanna, Zunino, Peirè (che anche dalle carceri di Possano riusciva a mantenere i contatti con l'esterno e proseguiva a comunicare le sue idee progettuali per la futura situazione del porto).
Avendo lavorato all'interno della Compagnia per molto tempo, Agosti ricorda maggiormente le persone della San Giorgio che ha avuto la possibilità di conoscere meglio.
Fa riferimento anche a due momenti molto critici del dopoguerra, in cui i lavoratori del porto di Genova hanno visto seriamente in pericolo i loro posti di lavoro.
Il primo è stato nel 1950, quando era stata istituita l'Autonomia Funzionale, e il secondo nel 1955, quando era stata ristabilita la "libera scelta".
Attraverso questa modalità, le ditte del porto, che in precedenza portavano alla Compagnia la lista di tutti i tipi di lavoratori di cui avevano necessità, iniziavano ad assumere senza più passare attraverso la Compagnia.
I lavoratori portuali avevano intrapreso il lungo sciopero di 120 giorni, che alla fine si concluse con un accordo che prevedeva l'accesso a bordo degli operai delle officine private per determinati lavori "straordinari".
Si poneva anche un problema di livelli di professionalità, in quanto i lavoratori della Compagnia erano portuali altamente specializzati nel loro lavoro.
Durante i giorni di sciopero, arrivavano i crumiri, che spessissimo erano lavoratori del Sud. Dove c'era la casa dei Vigili del Fuoco, dietro piazzale San Benigno, c'era un albergo popolare, in cui alloggiavano molti immigrati del Sud e molta di questa gente era stata reclutata appositamente.
A distanza di anni, Agosti ricorda il film di Pietro Germi "Il cammino della speranza", e ripensa a quei momenti in cui molti portuali esercitavano azione di picchettaggio affinché nessuno si presentasse sulle banchine.
Una mattina, durante un momento molto critico, tra portuali e lavoratori del Sud, si è sentita una voce di donna disperata che urlava da una finestra: "Lasciateli andare a lavorare, vi prego, abbiamo fame, abbiamo dei figli".
«Anni durissimi e in quei momenti era molto difficile capire cosa fosse giusto fare. La certezza era che combattevi una lotta tra poveri. Durante gli scioperi ad oltranza c'è stata una notevole solidarietà da parte delle fabbriche di tutta Genova. Alcuni bambini erano ospitati da famiglie di amici, si facevano delle sottoscrizioni per sostenere chi aveva le famiglie più numerose o in difficoltà, e la Compagnia si era organizzata per poter fornire ai portuali, una volta alla settimana, dei pacchi contenenti un po' di pasta, un po' di olio e quello che, di volta in volta, si riusciva a mettere insieme grazie agli aiuti che arrivavano da più parti della città. Tra amici si trovava il modo di riunirsi in più famiglie per cucinare quello che era rimasto nelle varie dispense e chi aveva più possibilità ospitava quelli più in miseria».
Agosti ricorda molte tappe fondamentali per la storia del porto.
Parla del raggiungimento, nel '68, del salario garantito, nel '74 "dell'assunzione degli "80.000" che era il numero di matricola da cui partivano i 400 nuovi assunti, ricorda le assunzioni dei 200 portuali assunti nel '76.
Fa riferimento anche alle difficoltà degli "anni di piombo", quando un gruppo di portuali aveva fondato il Collettivo operaio portuale.
Agosti, nel corso della sua carriera, ha visto anche i tempi in cui era necessario pensare di dover ridurre i posti di lavoro in porto e questo è stato uno degli aspetti più difficili e complessi da affrontare.
Ricorda tante notti di veglia a guardare il porto, a chiedersi cosa fare, quale strada seguire.
Spesso si domanda, senza saper trovare un'unica risposta, le ragioni della sua riconferma, a pieni voti, per 17 anni di seguito.
Certamente sa di aver sempre tenuto forti e saldi i rapporti con i portuali, di aver investito tutte le sue energie per la Compagnia, con la condivisione del Consiglio di Amministrazione e dei suoi soci. Soprattutto è certo di non aver mai smesso di sentirsi un portuale, uno che sapeva cosa significasse stare per ore nella stiva di una nave a camallare merci pesantissime e difficili da caricare.
Ricorda perfettamente quanto fossero pericolosi gli stivaggi dei sacchi di riso, che, se non erano caricati e impilati a regola d'arte, si piegavano e travolgevano tutti come una valanga.
Giovanni Agosti, ex console, probabilmente è stato un'istituzione proprio per la grande carica di umanità che riesce a trasmettere e perché, dalla storia della sua vita, emerge un profondo rispetto per gli uomini. E se gli si chiede qual è la risorsa che, più di ogni altra, gli ha consentito di portare il peso di tante responsabilità, risponde che ha sempre ascoltato molto, chiunque.
Prima di rispondere ha imparato che è davvero importante riflettere - e a lungo - su tutti gli elementi a disposizione. Se si esercita un ruolo, più alte sono le responsabilità, più è importante sapersi confrontare con sé stessi e capire come condividere con gli altri le scelte. Agosti ha capito che non sempre è necessario parlare, l'importante è farlo in modo opportuno e al momento giusto.


Il Console in carica: Paride Batini
Paride Batini nasce a Vicopisano (Pisa) il 26 ottobre del 1934.
Il padre, uomo d'azione, era un anarchico che aveva fatto parte degli "Arditi del popolo". Perseguitato dal regime come sovversivo, era costretto a spostarsi continuamente da una città all'altra senza mai poter avere un lavoro continuativo con il quale poter sostentare la propria famiglia.
La madre, con i figli, segue il marito ovunque. Paride Batini arriva a Genova a soli sei mesi e, dopo la morte del padre avvenuta nel 1940, la madre decide di stabilirsi in questa città.
Nel libro scritto da Paride Batini, intitolato "L'occasionale", è possibile leggere la sua autobiografia da cui emerge un vero e proprio innamoramento per il porto e la fatica affrontata dall'età di 11 anni (età in cui ha iniziato a lavorare).
Nel suo scritto è evidente la passione per il suo lavoro da portuale, del quale conosce perfettamente l'arte e la storia, l'impegno politico che ha caratterizzato la sua esistenza e il percorso che lo ha condotto al più alto incarico della Compagnia Unica dal 1984. Batini è Console da allora.
Sempre nel suo libro si può leggere a proposito della madre: "Come carattere era il contrario di mio padre: piena di paura e di titubanza, forse un po' si vergognava di questa condizione di miseria, di emarginazione, di sospetto. Ma aveva imparato a combattere i suoi timori e le sue ansie e per tutta la vita ha dato prova di un coraggio eccezionale. Aveva una fede in dio sincera e spontanea, ed insieme un senso della giustizia così forte e radicato che la rendeva capace di scegliere e di esprimere consapevoli giudizi sulla realtà che la circondava. Forte e delicata, dolce e rigorosa, ci ha trasmesso i valori in cui credeva e ancor oggi spesso mi accorgo di attingere a queste risorse, all'esempio della sua vita e alla ricchezza del suo insegnamento.
Lei era la continuità, era il punto di riferimento, era il perno di noi tutti: ha svolto nella sua vita i lavori più duri per allevare i suoi cinque figli, da cui non si è mai separata, che mai ha voluto mandare in collegio. Ha lavorato come manovale nell'edilizia, nelle fabbriche di conservazione di pesce, nelle cartucciere, nelle cementifere: questa donna stupenda è stata per noi madre e padre".
Del padre scrive: "di lui ho il ricordo di un uomo alto, asciutto, forte, sereno e insieme ridente, di grande coraggio e generosità".
Dopo aver incontrato Paride Batini, si potrebbero, forse, utilizzare le stesse parole, anche per lui.
A questa descrizione si mescolano le immagini del personaggio del romanzo di Maurizio Maggiani "La regina Disadorna", nel quale il protagonista porta proprio il nome "Paride", perché la figura dell'amico Batini ha ispirato l'autore per delineare il "carbonë" del suo libro.
I discorsi e il modo di parlare del Console trasmettono immediatamente una forza di carattere straordinaria, espressa in modo semplice, ma sicuro, preciso e determinato. Conversa tranquillamente seduto ad un tavolo ovale, con quattro componenti del suo attuale Consiglio di Amministrazione. Non ha bisogno, il Console, di mettersi a capotavola. L'autorevolezza delle sue parole non necessita di essere supportata da nessun elemento formale. Passando di continuo dall'italiano al genovese, esprime le sue opinioni confrontandosi con tutti gli uomini del Consiglio; l'atteggiamento è evidentemente consuetudinario, probabilmente molto simile a quello che si crea durante le loro riunioni.
I consiglieri presenti sono: Stefano Benzi, Fulvio Roisecco e Fabio Fichera.
Mancano: Paolo Marchelli, Mauro Cotogno e Gianni Canessa.
La prospettiva del Console consente di avere un'analisi approfondita non solo delle caratteristiche odierne del modo di vivere dei portuali, ma offre importanti riflessioni di confronto con il passato.
Paride Batini è il primo ad essere interessato al punto di vista dei suoi Consiglieri e, mentre scherzosamente mette in risalto la differenza generazionale, contemporaneamente dimostra attenzione verso sensibilità diverse che interpreta come contributo alla comprensione del mondo portuale di oggi.
È il dirigente di Compagnia Stefano Benzi che prende la parola: «Posso parlare per quella che è la mia breve esperienza. Sono in Compagnia dal '98. Per quello che so del passato, posso confermare che anche nel portuale di oggi è comunque vivo il senso di solidarietà e l'attenzione ai problemi sociali. I giovani che ci sono oggi in Compagnia hanno una cultura tramandata dai loro padri, perché sono tutti figli di soci. Forse per questo motivo, siamo molto uniti. Come in passato, i portuali della Compagnia sono un gruppo molto compatto, aperto e disponibile alle problematiche sociali, sia interne che esterne. L impegno sociale si manifesta a seconda delle situazioni. Spesso si effettuano anche sottoscrizioni personali che, attraverso delega individuale e volontaria, sono trattenute direttamente dalla busta paga».
Fulvio Roisecco, dirigente di Compagnia, aggiunge: «La mentalità del portuale è rimasta inalterata nella sua essenza, ma si è adeguata al cambiamento del contesto di questi anni. È rimasta inalterata perché tramandata dalla famiglia, con la quale i nuovi soci hanno un rapporto che continua ad essere molto stretto.
Non c'è più il ghen, come un tempo. Mio padre è rimasto in Compagnia per 40 anni ed il ghen è stato lo stesso per 25 anni. Adesso anche il lavoro è cambiato e il modo di operare è diverso; non c'è più la squadra, ma sono rimasti vivi il senso di solidarietà e lo spirito di collaborazione tra i portuali.
Sotto alcuni punti di vista, il superamento del ghen ha portato anche ad una diversa apertura dei lavoratori.
L'atteggiamento rispetto alla formazione al lavoro si è molto trasformato; infatti, si sta progettando una scuola per diventare portuali, perché è fondamentale costruire e attestare le competenze di chi lavora in porto. Oggi diventano soci i figli dei portuali e il "latton" esiste sempre, l'avventiziato è molto più breve e l'occupazione del nuovo socio è determinata dalle esigenze del lavoro.
Ma le competenze richieste e necessario sono molto cambiate rispetto ad un tempo, perché tutti gli strumenti, le apparecchiature e le tecnologie hanno trasformato non solo il lavoro in sé, ma l necessità formative di apprendimenti specifici».
Il Console Batini: «Come prima differenza rispetto al passato bisogna sottolineare come, oggi, l'indice di scolarizzazione sia profondamente cambiato in quanto, mentre un tempo il portuale aveva, per lo più, la licenza elementare e al massimo il diploma di terza media, oggi i soci sono quasi tutti diplomati. C'è quindi un impatto con un grado di preparazione complessiva che già trasforma il portuale rispetto a ieri».
Insieme ai consiglieri, Batini mette in risalto come le esigenze economiche di oggi siano molto diverse rispetto al passato... «nel senso che, un tempo, il portuale viveva in un contesto sociale fortemente deprivato. La società stessa aveva una struttura radicalmente diversa da quella di oggi. Questo è un cambiamento fondamentale, perché le necessità economiche di chi ha problemi di sopravvivenza erano ovviamente diverse da quelle di chi è uscito da questa condizione di indigenza.
Questo determina un altro rapporto con il lavoro, un'altra visione della vita, logicamente adeguate ai tempi. La volontà è quella di migliorare sempre le proprie condizioni, ma certamente, oggi, ci sono consapevolezze diverse rispetto a ieri.
È cambiata la percezione sia del proprio ruolo sociale sia del proprio mondo lavorativo.
Il portuale di una volta aveva l'esigenza di portare a casa la "pagnotta", qualsiasi fosse la condizione che questo risultato imponeva. Adesso c'è comunque la necessità di ottenere una resa economica dal proprio lavoro, ma il portuale di oggi è molto più attento anche ad altri aspetti della propria esistenza, che riguardano aspetti di qualità della vita che si conduce.
Inoltre, bisogna tenere presenti tutte le trasformazioni che hanno portato ad un cambiamento degli atteggiamenti.
Anche il senso dell'impegno sociale è cambiato, così come diverse sono le forme della solidarietà.
La condizione in cui operavano i portuali che uscivano dalla guerra non consentiva le vie di mezzo: o stavi da una parte o stavi dall'altra. Le vie di mezzo non erano possibili. C'erano delle scelte obbligate.
I partiti erano molto forti, e avevano un'influenza determinante sulle classi lavoratrici, non solo nel porto.
Allora c'era una esigenza profonda di libertà da parte dei lavoratori del porto, che desideravano uscire dal giogo dell'imperialismo.
Le azioni dei portuali dell'epoca non potevano che essere di sostegno e di solidarietà nei confronti di tutti i Paesi che lottavano per la loro libertà.
Oggi il mondo, anche da un punto di vista delle politiche internazionali, è cambiato e comunque, i portuali sentono meno l'esigenza di testimoniare, in queste forme, la solidarietà nei confronti del mondo in lotta.
La sociologia odierna del porto non è scontata.
Oggi i ragazzi fisicamente sono molto più sani rispetto al passato. C'è molta più cura dell'alimentazione, si fa sport fin da piccoli.
I giovani, dopo il lavoro in porto, frequentano le palestre e tutto il loro percorso di crescita consente di avere una salute e una struttura corporea che determina anche una forza fisica superiore rispetto al passato.
Ma forse c'è una fragilità maggiore rispetto al passato nel trovare gli equilibri adeguati durante il lavoro. Il portuale è meno sottoposto allo sforzo fisico, ma è molto più alto l'impegno mentale che richiede il suo lavoro e superiori sono le energie investite nella concentrazione.
Se un tempo era il corpo la parte più colpita dal lavoro in porto, oggi è l'intenso e costante sforzo mentale di concentrazione a produrre nel lavoratore momenti di forte stress psico-fisico.
Il lavoro, in sé, porta ad un logorio altissimo per l'attenzione che richiedono determinate manovre e per l'utilizzo di mezzi meccanici altamente tecnologici.
Rispetto al ghen, è vero quello che dicono i giovani dirigenti, ma è anche vero che un tempo la squadra era sempre formata da un gruppo che andava dalle 10 alle 15 persone che stavano sempre, sempre insieme. Ma con il ghen non è che si fosse chiusi, appartati in un mondo a sé stante. Si pensava alla Cina, alla Russia, al Congo, al Cile, a problemi che imponevano una visione internazionale.
Noi all'interno del gruppo trattavamo i problemi che riguardavano sia temi relativi alla classe operaia, sia problematiche come la guerra o la libertà nel mondo.
Oggi c'è un modo più soggettivo e meno collettivistico di rapportarsi al compagno di lavoro, come se il mondo si fosse ristretto intorno alla persona e ai suoi bisogni.
Prima si viveva sempre insieme con il proprio gruppo di lavoro e si discuteva di tutto. Ora in porto si discute meno all'interno, ma il contatto tra le persone si sviluppa in altri spazi e tempi.
Ci si incontra prima del lavoro sulle chiamate, oppure dopo il lavoro, fuori, in pizzeria, al cinema, in altri luoghi che non sono il porto.
Comunque, all'interno dei discorsi dei portuali, la rilevanza dei temi legati alla vita del porto è, ancora oggi, molto alta e contribuisce a delineare la fisionomia del portuale.
Le donne dei portuali (mogli, compagne, fidanzate) li accompagno, oggi come ieri. Spesso mi sono trovato a pensare che la Compagnia è un corpo maschile, con la testa femminile, tanto le donne sono sempre presenti nei pensieri e nel lavoro dei soci. Quando non lo sono fisicamente, lo sono perché ricordano all'uomo la famiglia, intesa come luogo di affetti e come necessità di quotidiana organizzazione. Le nostre donne non sono tenute da parte e neppure escluse dal nostro dialogo.
Gli uomini del porto ancora oggi trasferiscono la loro presenza nei quartieri dove vivono con le loro famiglie e, lì, sviluppano proposte organizzative varie.
Queste attività (come le bocciofile, le associazioni sportive e altre), frequentate da interi gruppi di portuali, coinvolgono tutto il nucleo familiare nel tempo libero.
In passato, le forze del porto erano canalizzate nell'impegno politico e nelle questioni internazionali.
Lo stesso significato di solidarietà richiederebbe analisi più fini: la solidarietà non è sempre stata spontanea, innata. Se noi avevamo una sigaretta, non veniva in mente a nessuno di chiederne mezza, perché era una, l'unica. Oggi è normale che si offrano le sigarette e non rientra certo nella solidarietà. Se ieri la dividevi con un compagno, era un gesto dal significato profondamente diverso.
Oggi apparentemente sembrerebbe che sia più distante l'aiuto dell'altro, ma è invece più concreto e puntuale nel momento in cui c'è una richiesta specifica. C'è ancora molta attenzione da parte dei soci verso le richieste di aiuti nei luoghi in cui si concentra una calamità naturale, ma le forme di partecipazione sono diverse, perché oggi per fortuna esistono risposte diverse, strutturate, istituzionali, come la Protezione Civile.
Inoltre i portuali partecipano con generosità alle raccolte di beneficenza sia devolute a singoli o ad enti di ricerca scientifica.
La protesta ha preso, a volte, la fisionomia del mugugno sulle questioni personali, ma lo spirito di gruppo con cui si affrontano le difficoltà importanti, comunque, è sempre forte e radicato in porto. La dirigenza deve continuamente conoscere e riconoscere le difficoltà dei soci. È un dovere per il Consiglio».
Quando Batini è invitato a dire quali sono le motivazioni che gli hanno consentito di essere rieletto Console dall'84 ad oggi, dice: «Se ho un merito, è stato quello di avere sempre agito con il consenso dell'assemblea dei soci. C'è poco da sbagliarsi, se si agisce in questo modo: il voto dei soci è sempre stato vincolante in assoluto per me. Questa è la mia convinzione profonda. La nostra assemblea ha sempre deliberato con il loro consenso. Io mi sono incatenato mani e piedi alla volontà dell'assemblea e non mi sono mai, mai spostato minimamente dalla posizione assunta dal Consiglio in seguito alla volontà espressa dai soci. L'importante con i portuali è sempre stato non voler mai alterare la visione dei fatti, mai cercare di far vedere "lucciole per lanterne".
Mediare è sempre importante, ma sulla base di dati reali e concreti. "Non indorare la pillola" con i soci è sempre stato quello che mi ha consentito di andare a testa alta. Ho sempre con me un biglietto in cui tengo appuntate, in sintesi, le decisioni più importanti dell'ultimo incontro con il Consiglio, lo sono pagato per dirigere la Compagnia ed è un mio preciso dovere rappresentare la volontà dei soci. Non è stato facile, ci sono stati momenti anche durissimi, ma la cosa importante è un'altra: il primo dirigente della Compagnia è, nella realtà dei fatti, l'assemblea dei soci.
E l'assemblea che decide e il Consiglio di Amministrazione ha il mandato di portare avanti ciò che i soci deliberano. Un tempo, il Consiglio era formato da 44 Consiglieri, oggi è formato da sette persone (Console compreso). La fiducia non è una conquista semplice da raggiungere. I consiglieri a volte fanno parte della Compagnia da soli cinque anni, neppure con il doppio del tempo si diventava soci. E da pochi mesi che si è formato il nuovo Consiglio.
I problemi vanno affrontati, ogni giorno, seguendo come unici principi le coerenze e gli interessi della Compagnia. Questo deve essere l'unico principio di orientamento.
La linea strategica del Consiglio è sempre la stessa: operare per conto dei soci.
Essere coerente a volte costa, ma non è possibile permettersi di sottrarsi ad un impegno preso. Il rapporto di generazione diverso naturalmente non consente una condivisione del tempo libero (come può accadere tra i coetanei), ma, rispetto ai ruoli e alla gestione degli impegni e delle responsabilità, s'instaura con i consiglieri un rapporto completamente paritetico.
A differenza di un tempo, i consiglieri sono dirigenti generali, con responsabilità di ordine civile e penale. La gerarchia ha un senso ed è inevitabile, perché è legata alla responsabilità, soprattutto di rappresentare il ruolo, a nome del Consiglio.
La Compagnia ha dovuto imparare a darsi una struttura molto organizzata. Anche questo ha trasformato le relazioni a tutti i livelli.
Ogni mese la Compagnia deve fare fronte a 1.100 buste paga, e bisogna essere efficienti e responsabili.
Il mio ruolo, quello di Console, è di rappresentante legale pro-tempore e quindi più di ogni altro ho sempre avuto la massima responsabilità.
Nella maggior parte dei casi, non serve imporsi, ma se è necessario bisogna avere il coraggio di farlo, sempre nell'ottica di gestire il mandato dei soci.
Certamente, oggi più di un tempo, la Compagnia ha assunto un'organizzazione molto più strutturata in cui non è consentito procedere in modo approssimativo o improvvisato. Bisogna svolgere compiti operativi, amministrativi, organizzativi, sociali per cui è necessaria competenza e impegno di fronte alla gestione di ognuno di questi aspetti.
Tutto si è modificato: uomini, lavoro e relazioni, come in qualsiasi altro settore del mondo di oggi.
I soci della Compagnia, però, figli dei portuali di ieri, anche oggi ricordano, conoscono e condividono l'educazione e la cultura tramandata dai loro padri, applicandole alla loro generazione e al modo di lavorare attuale.